[實(shí)用新型]一種麥弗遜前獨(dú)立懸架

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201720197738.0
• 申請(qǐng)日: 2017-03-02
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN206606023U
• 公開(kāi)（公告）日: 2017-11-03
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 梁榮朝;尹華清;竇德海;任鑫;劉浪純
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 浙江吉利新能源商用車有限公司;浙江吉利控股集團(tuán)有限公司
• 主分類號(hào): B60G15/06
• 分類號(hào): B60G15/06
• 代理公司: 北京智匯東方知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理事務(wù)所(普通合伙)11391
• 代理人: 范曉斌,薛峰

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型涉及汽車底盤懸架系統(tǒng)，特別是涉及一種麥弗遜前獨(dú)立懸架。

背景技術(shù)

隨著城市化的進(jìn)程逐漸加劇，城市內(nèi)部的道路空間已經(jīng)嚴(yán)重受限，隨之也對(duì)整車的通過(guò)性能和機(jī)動(dòng)性能的要求越來(lái)越高。

作為衡量汽車通過(guò)性能和機(jī)動(dòng)性能的重要指標(biāo)，汽車的底盤性能的優(yōu)劣是至關(guān)重要的。汽車底盤一般使用麥弗遜式獨(dú)立懸架，這種懸架既可以保證整車的成本，又可以滿足前艙空間的需求，從而滿足動(dòng)力總成的布置，而且此種獨(dú)立懸架在增加實(shí)體主銷軸線后，很多性能指標(biāo)可以進(jìn)行單獨(dú)的量化，底盤性能得到了極大的提升。

傳統(tǒng)的麥弗遜式獨(dú)立懸架具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊、占用空間少等特點(diǎn),已經(jīng)成為汽車上廣泛采用的一種懸架結(jié)構(gòu)形式，其運(yùn)動(dòng)特性關(guān)系到汽車操縱穩(wěn)定性、舒適性、轉(zhuǎn)向輕便性等性能。

作為轉(zhuǎn)向車橋的麥弗遜前獨(dú)立懸架，為確保懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)性能，需要有一個(gè)繞主銷軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)自由度，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)；還需要有一個(gè)繞與縱向軸線平行方向的轉(zhuǎn)向自由度，實(shí)現(xiàn)上下跳動(dòng)運(yùn)動(dòng)，即轉(zhuǎn)向節(jié)、連接支架和下擺臂三個(gè)部件確保兩個(gè)自由度。傳統(tǒng)的麥弗遜前獨(dú)立懸架轉(zhuǎn)向節(jié)和連接支架集成為一個(gè)整體，通過(guò)連接支架和下擺臂之間用球頭連接，采用一個(gè)連接點(diǎn)兩個(gè)自由度實(shí)現(xiàn)，這無(wú)疑造成了懸架自由度過(guò)多的問(wèn)題。

實(shí)用新型內(nèi)容

為了解決傳統(tǒng)麥弗遜懸架改為實(shí)體主銷麥弗遜式懸架后，麥弗遜前獨(dú)立懸架對(duì)外運(yùn)動(dòng)的自由度過(guò)多的問(wèn)題，本實(shí)用新型提出了一種麥弗遜前獨(dú)立懸架，其中，轉(zhuǎn)向節(jié)和連接支架之間的連接方式設(shè)計(jì)為軸孔連接，連接支架和下擺臂之間的連接方式也設(shè)計(jì)為軸孔連接。

本實(shí)用新型的進(jìn)一步的目的是提出一種麥弗遜前獨(dú)立懸架，所述麥弗遜前獨(dú)立懸架，包括：

減震器支架總成；

與所述減震器支架總成通過(guò)連接支架相連接的轉(zhuǎn)向節(jié)；和

與所述連接支架連接的下擺臂；

所述連接支架具有第一軸孔、第二軸孔和第三軸孔，所述第一軸孔和所述第二軸孔相對(duì)設(shè)置，第一緊固件穿過(guò)所述第一軸孔和所述第二軸孔以將所述轉(zhuǎn)向節(jié)固定在所述連接支架處，以使得所述第一軸孔和所述第二軸孔的連線形成主銷軸線，第二緊固件穿過(guò)所述第三軸孔以將所述下擺臂與所述連接支架可樞轉(zhuǎn)地連接。

進(jìn)一步地，所述下擺臂的一端具有第一塊體和與所述第一塊體相對(duì)設(shè)置的第二塊體，所述第一塊體和所述第二塊體之間限定一空間；

所述第一塊體處具有第一通孔，所述第二塊體處具有與所述第一通孔相對(duì)的第二通孔；所述第二緊固件設(shè)置成能夠依次穿過(guò)所述第一通孔、所述第三軸孔和所述第二通孔，以將所述下擺臂與所述連接支架可樞轉(zhuǎn)地連接。

進(jìn)一步地，所述連接支架具有第三塊體，所述第三軸孔設(shè)置在所述第三塊體處；

所述第三塊體構(gòu)造成能夠插設(shè)在所述第一塊體和所述第二塊體之間的所述空間處。

進(jìn)一步地，所述下擺臂的一端具有第一安裝孔；

所述連接支架具有U型連接部，所述U型連接部具有第二安裝孔和與所述第二安裝孔相對(duì)的第三安裝孔；

所述下擺臂的一端構(gòu)造成能夠穿過(guò)插設(shè)在所述U型連接部處，以使得所述第二緊固件能夠依次穿過(guò)所述第二安裝孔、所述第一安裝孔和所述第三安裝孔。

進(jìn)一步地，所述連接支架設(shè)置有凸耳，所述凸耳位于所述連接支架的一側(cè)。

進(jìn)一步地，所述凸耳包括第一凸耳和與所述第一凸耳相對(duì)設(shè)置的第二凸耳，所述第一凸耳和所述第二凸耳限定一空間；

所述第二凸耳靠近所述連接支架的所述第三塊體一側(cè)。

進(jìn)一步地，所述第一軸孔設(shè)置在所述第一凸耳處，所述第二軸孔設(shè)置在所述第二凸耳處。

可選地，所述第一緊固件和所述第二緊固件為螺栓、螺釘或螺銷。

本實(shí)用新型的轉(zhuǎn)向節(jié)、連接支架兩個(gè)部件設(shè)計(jì)為軸孔連接，因此，主銷軸線可以較大地增加Y軸向跨距，整個(gè)麥弗遜前獨(dú)立懸架的主銷內(nèi)傾角、主銷內(nèi)偏置距均可獲得理想?yún)?shù)，因此可以改善轉(zhuǎn)向操作力，轉(zhuǎn)向回正性能以及增加制動(dòng)穩(wěn)定性等底盤各類性能。

進(jìn)一步地，本實(shí)用新型所述的麥弗遜前獨(dú)立懸架的主銷軸線往外側(cè)偏移，有效的降低了輪心、地面接地點(diǎn)至轉(zhuǎn)向軸線的距離，從而在輪胎處產(chǎn)生不利的力和扭矩波動(dòng)時(shí)，由于旋轉(zhuǎn)半徑的降低，可以大大減少由此帶來(lái)的方向盤抖動(dòng)現(xiàn)象的發(fā)生。

進(jìn)一步地，本實(shí)用新型所述的麥弗遜前獨(dú)立懸架的連接支架和下擺臂之間軸孔連接，使原來(lái)的連接支架和下擺臂的球鉸連接更改為軸孔連接結(jié)構(gòu)，由兩個(gè)自由度減少為一個(gè)自由度，因此本實(shí)用新型解決了傳統(tǒng)麥弗遜麥弗遜前獨(dú)立懸架改為實(shí)體主銷麥弗遜前獨(dú)立懸架后，麥弗遜前獨(dú)立懸架對(duì)外運(yùn)動(dòng)的自由度過(guò)多的問(wèn)題。