[實(shí)用新型]一種用于地鐵多線(xiàn)換乘車(chē)站的火災(zāi)試驗(yàn)裝置

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201720185712.4
• 申請(qǐng)日: 2017-02-28
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN206558108U
• 公開(kāi)（公告）日: 2017-10-13
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 鐘茂華;劉暢;田向亮;史聰靈
• 申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人: 清華大學(xué)
• 主分類(lèi)號(hào): G09B25/00
• 分類(lèi)號(hào): G09B25/00
• 代理公司: 北京路浩知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限公司11002
• 代理人: 湯財(cái)寶

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及火災(zāi)試驗(yàn)技術(shù)領(lǐng)域，更具體地，涉及一種用于地鐵多線(xiàn)換乘車(chē)站的火災(zāi)試驗(yàn)裝置。

背景技術(shù)

目前，在北京、廣州等城市的地鐵線(xiàn)網(wǎng)中已經(jīng)有三線(xiàn)換乘車(chē)站和四線(xiàn)換乘車(chē)站在建或投入運(yùn)營(yíng)，而關(guān)于地鐵車(chē)站火災(zāi)煙氣控制的研究大多集中于單線(xiàn)車(chē)站，兩線(xiàn)換乘車(chē)站的研究也僅采用了數(shù)值計(jì)算的方法，現(xiàn)有研究對(duì)象未涉及三線(xiàn)或四線(xiàn)換乘車(chē)站。

針對(duì)單線(xiàn)車(chē)站，現(xiàn)有的研究主要采取模型實(shí)驗(yàn)、全尺寸實(shí)驗(yàn)和數(shù)值計(jì)算建立了地鐵車(chē)站站臺(tái)、站廳和車(chē)站隧道火災(zāi)時(shí)頂棚最高溫度模型、頂棚射流的縱向溫度分布模型和頂部通風(fēng)排煙方法；針對(duì)兩線(xiàn)換乘車(chē)站，現(xiàn)有研究主要采用數(shù)值計(jì)算的方法提出了火災(zāi)情況下兩車(chē)站通風(fēng)排煙聯(lián)動(dòng)方式。

多線(xiàn)換乘車(chē)站的結(jié)構(gòu)形式更為復(fù)雜，一般采用通道換乘和樓梯換乘的多樣化換乘方式，現(xiàn)有研究缺乏火災(zāi)煙氣通過(guò)多個(gè)換乘通道和樓梯向多個(gè)站點(diǎn)的擴(kuò)散模型。

多線(xiàn)換乘車(chē)站的結(jié)構(gòu)形式?jīng)Q定了其通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)的分支數(shù)量和結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，現(xiàn)有研究缺乏多線(xiàn)換乘車(chē)站的站廳排煙系統(tǒng)、站臺(tái)排煙系統(tǒng)、換乘通道排煙系統(tǒng)和車(chē)站隧道軌排系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)作用下的通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)風(fēng)量分配數(shù)據(jù)和火災(zāi)煙氣控制方案。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明提供一種克服上述問(wèn)題或者至少部分地解決上述問(wèn)題的用于地鐵多線(xiàn)換乘車(chē)站的火災(zāi)試驗(yàn)裝置。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供一種用于地鐵多線(xiàn)換乘車(chē)站的火災(zāi)試驗(yàn)裝置，包括：多線(xiàn)換乘地鐵車(chē)站模型、防排煙系統(tǒng)及火災(zāi)測(cè)試系統(tǒng)；

所述多線(xiàn)換乘地鐵車(chē)站模型，包括車(chē)站A、車(chē)站B、車(chē)站C和車(chē)站D；

所述防排煙系統(tǒng)，包括設(shè)置在所述多線(xiàn)換乘地鐵車(chē)站模型的各個(gè)空間的排煙管道以及與所述排煙管道相連接的排煙風(fēng)機(jī)；

所述火災(zāi)測(cè)試系統(tǒng)包括數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)裝置、煙氣溫度探測(cè)系統(tǒng)、煙氣濃度探測(cè)系統(tǒng)和風(fēng)速探測(cè)系統(tǒng)；

所述防排煙系統(tǒng)、煙氣溫度探測(cè)系統(tǒng)、煙氣濃度探測(cè)系統(tǒng)和風(fēng)速探測(cè)系統(tǒng)設(shè)置于所述多線(xiàn)換乘地鐵車(chē)站模型內(nèi)，所述數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)裝置設(shè)置在所述多線(xiàn)換乘地鐵車(chē)站模型外；所述數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)裝置與所述煙氣溫度探測(cè)系統(tǒng)、煙氣濃度探測(cè)系統(tǒng)和風(fēng)速探測(cè)系統(tǒng)進(jìn)行通信連接。

本發(fā)明提出一種用于地鐵多線(xiàn)換乘車(chē)站的火災(zāi)試驗(yàn)裝置，針對(duì)地鐵多線(xiàn)換乘車(chē)站建筑結(jié)構(gòu)復(fù)雜、換乘方式多樣化的特點(diǎn)，利用分布在不同防煙分區(qū)的測(cè)溫探頭、濃度采集探頭和風(fēng)速測(cè)量探頭獲取火災(zāi)情況下煙氣的溫度、濃度和氣體流動(dòng)速度等信息，研究不同防煙分區(qū)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，煙氣通過(guò)多個(gè)換乘通道和樓梯向多個(gè)站點(diǎn)的擴(kuò)散規(guī)律，以及多個(gè)防煙分區(qū)的排煙通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)風(fēng)量分配和煙氣控制方案，可以有效地控制火災(zāi)災(zāi)情的擴(kuò)散，降低人員的傷亡，降低財(cái)物損失。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明一種用于地鐵多線(xiàn)換乘車(chē)站的火災(zāi)試驗(yàn)裝置示意圖；

圖2為本發(fā)明所述多線(xiàn)換乘地鐵車(chē)站模型示意圖；

圖3為本發(fā)明所述多線(xiàn)換乘地鐵車(chē)站模型地下一層平面示意圖；

圖4為本發(fā)明所述多線(xiàn)換乘地鐵車(chē)站模型地下二層平面示意圖；

圖5為本發(fā)明所述多線(xiàn)換乘地鐵車(chē)站模型地下三層平面示意圖；

圖6為本發(fā)明所述多線(xiàn)換乘地鐵車(chē)站模型的1-1剖面示意圖；

圖7為本發(fā)明所述多線(xiàn)換乘地鐵車(chē)站模型的2-2剖面示意圖；

圖8為本發(fā)明所述多線(xiàn)換乘地鐵車(chē)站模型的3-3剖面示意圖；

圖9為本發(fā)明所述多線(xiàn)換乘地鐵車(chē)站模型車(chē)站隧道底部排煙管道縱剖面圖；

圖10為本發(fā)明所述多線(xiàn)換乘地鐵車(chē)站模型車(chē)站隧道底部排煙管道橫剖面圖；

圖11為本發(fā)明所述多線(xiàn)換乘地鐵車(chē)站模型地下一層站廳公共區(qū)頂部排煙系統(tǒng)示意圖；

圖12為本發(fā)明所述多線(xiàn)換乘地鐵車(chē)站模型地下二層站廳公共區(qū)頂部排煙系統(tǒng)示意圖；

圖13為本發(fā)明所述多線(xiàn)換乘地鐵車(chē)站模型地下二層車(chē)站隧道頂部排煙系統(tǒng)示意圖；

圖14(a)為本發(fā)明所述多線(xiàn)換乘地鐵車(chē)站模型地下三層站臺(tái)公共區(qū)頂部排煙系統(tǒng)示意圖；

圖14(b)為本發(fā)明所述多線(xiàn)換乘地鐵車(chē)站模型車(chē)站隧道頂部排煙系統(tǒng)示意圖；

圖15為本發(fā)明所述多線(xiàn)換乘地鐵車(chē)站模型站臺(tái)及站廳測(cè)溫電纜、風(fēng)速和煙氣濃度測(cè)點(diǎn)布置示意圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和實(shí)施例，對(duì)本發(fā)明的具體實(shí)施方式作進(jìn)一步詳細(xì)描述。以下實(shí)施例用于說(shuō)明本發(fā)明，但不用來(lái)限制本發(fā)明的范圍。

如圖1所示，一種用于地鐵多線(xiàn)換乘車(chē)站的火災(zāi)試驗(yàn)裝置，包括：多線(xiàn)換乘地鐵車(chē)站模型、防排煙系統(tǒng)及火災(zāi)測(cè)試系統(tǒng)；