[實用新型]車體縱梁搭接結構

有效

• 申請號: 201720182468.6
• 申請日: 2017-02-27
• 公開（公告）號: CN206466019U
• 公開（公告）日: 2017-09-05
• 發明（設計）人: 劉峰;吳強;路遙;歐陽俊珩
• 申請（專利權）人: 安徽江淮汽車集團股份有限公司
• 主分類號: B62D21/02
• 分類號: B62D21/02
• 代理公司: 北京維澳專利代理有限公司11252
• 代理人: 劉路堯,逄京喜

技術領域

本實用新型涉及汽車構造的技術領域，尤其涉及一種車體縱梁搭接結構。

背景技術

汽車車身在進行開發設計期間，由于車體安全碰撞及整車剛度、模態性能要求，需要將車體重要車體橫梁與車體縱梁搭接結構設計為翻邊平面搭接結構形式，目的是為了盡可能在車體結構梁有限的配合搭接空間內實現較多平面搭接，從而盡可能在有效配合搭接面上設計固定連接焊點，加強車體結構梁配合搭接處的鉸接點結構強度。

結合圖1和圖2所示，某中型SUV類車型下車體重要車體縱梁1a與車體橫梁2a和車體橫梁配合搭接處，由于與車體縱梁兩端搭接的車體橫梁高度不一致(車體結構布置決定兩個車體橫梁高度不一致)，需要將連接較高車體橫梁與較低車體橫梁的車體縱梁2a設計成由低到高形式的變截面積過渡結構，以便實現上述所說翻邊平面搭接結構，從而保證車體結構碰撞安全及整車模態、剛度性能需求。

但目前此處翻邊平面搭接結構因鈑金拉延成型深度較深及沖壓材質強度兩方面受到沖壓工藝成型限制要求。具體來說：現有技術存在以下問題：

一、沖壓鈑金工藝限制：若因車體結構及安全性能需要，需將車體橫梁設計成凹陷深度較深類的橫梁，例如上述車體結構較高橫梁截面深度H＝84mm，而較低的橫梁截面能深度為42mm時，對應與之配合搭接車體縱梁的拉延深度較深，若沖壓材質強度等級要求較高時，沖壓工藝無法通過拉延成型方法做出此種縱梁翻邊平面搭接結構梁。

二、材料利用率低：由于車體機構較高橫梁截面深度H＝84mm與車體結構較低橫梁截面深度H＝42mm存在高度差，因而車體縱梁若要做成翻邊平面搭接結構，就必須做成由低到高的變截面結構形式，這種前后截面不等高的車體縱梁材料利用率相比前后等高截面縱梁材料利用率低。

實用新型內容

本實用新型為了解決現有的采用變截面縱梁方式與橫梁連接時，車體縱梁的加工受到沖壓工藝限制，以及加工時材料利用率低的問題。

為了實現上述目的本實用新型提供一種車體縱梁搭接結構，包括兩高度不同的車體橫梁和安裝在兩所述車體橫梁間的車體縱梁，所述車體縱梁包括縱梁本體和設在所述縱梁本體一端的連接板；所述縱梁本體的橫截面等高，所述連接板位于所述縱梁本體的頂部；所述連接板包括豎直面和水平面，所述豎直面與所述縱梁本體相連，所述水平面向較高橫梁的一側彎折。

優選地，所述縱梁本體的頂邊朝向較低橫梁的一側水平延伸形成一搭接邊，所述搭接邊焊接在所述較低橫梁的頂部。

優選地，所述縱梁本體朝向所述較高橫梁的一側具有翻邊，所述翻邊焊接在所述較高橫梁的內側。

優選地，所述翻邊包括頂部的連接邊和兩側的固定邊；所述豎直面的底部向下連續彎折而成，包括頂部的連接面、中間的搭接平臺以及底部的固定面；所述連接邊的頂端與所述搭接平臺抵接，所述固定面與所述連接邊的外側焊接。

優選地，所述縱梁本體為沖壓一體成型制成。

本實用新型的效果在于：本方案通過采用等高截面的車體縱梁，加工時，不需要進行變截面加工，避免縱梁拉延成形時深度過深不方便加工以及采用高強度板材拉延困難的問題，同時，極大的節省了材料。

附圖說明

為了更清楚地說明本申請實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實用新型中記載的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為現有技術中車體縱梁與車體橫梁的連接示意圖。

圖2為圖1的C－C面剖視圖。

圖3為本實用新型實施例中車體縱梁搭接結構的安裝示意圖。

圖4為車體縱梁與搭接結構的另一側結構示意圖。

圖5為車體縱梁的結構示意圖。

圖6為圖5的爆炸圖。

圖7為圖4的F－F面剖視圖。

現有技術圖中：1a－車體縱梁2a－車體橫梁

本實施例圖中：1－車體縱梁11－縱梁本體12－連接板121－連接面122－搭接平臺123－固定面13－搭接邊14－連接邊15－固定邊2－車體橫梁

具體實施方式

為了使本領域的技術人員更好地理解本實用新型的技術方案，下面將結合附圖對本實用新型作進一步的詳細介紹。