[實用新型]一種用于汽車電子穩定控制中的新型增壓閥

有效

• 申請號: 201720097956.7
• 申請日: 2017-01-25
• 公開（公告）號: CN206826627U
• 公開（公告）日: 2018-01-02
• 發明（設計）人: 趙洵;李亮;高祥;戚曉偉;俞偉
• 申請（專利權）人: 天津英創匯智汽車技術有限公司
• 主分類號: B60T8/26
• 分類號: B60T8/26;B60T8/1755
• 代理公司: 北京超凡志成知識產權代理事務所(普通合伙)11371
• 代理人: 趙志遠

技術領域

本實用新型涉及汽車制動系統用增壓閥技術領域，尤其是涉及一種用于汽車電子穩定控制中的新型增壓閥。

背景技術

目前，在汽車ABS或者ES C中，增壓閥直接調控輪缸的增壓特性，但對于常規前驅車型，前輪輪缸的容積會大于后輪輪缸的容積。所以在相同的時間內，要達到相同的輪缸壓力，通過控制前輪缸的增壓閥的制動液要多于通過控制后輪缸的增壓閥的制動液，而目前已有的增壓閥的入油口節流孔徑是相同的，并沒有通過雙節流孔來調節流量，而是通過算法控制來實現不同的增壓速率。

但是，對于完全打開的兩個增壓閥，其最大增壓速率是由結構本身決定的，算法只能改變他的增壓速率但不能改變其最大增壓速率，所以，在需要快速增壓的工況下，同結構的增壓閥就會造成前后輪缸在相同時間內輪缸壓力不同，從而導致前后輪制動效果的差異。

在常見的前驅駕車上，前輪缸的制動液容積會大于后輪缸的制動液容積，所以如果沒有入口節流孔結構，在相同的邊界條件下，在同樣的時間內進入前后輪缸的體積是相等的，但由于總容積不一樣，所以，相同體積的制動液在前后輪缸內形成的壓力不同，應該是后輪缸壓力大于前輪缸，這樣就會造成后輪缸先發生抱死現象，而在汽車動力學中，后輪先于前輪抱死是很危險的一種工況，易造成車輛甩尾失控。

實用新型內容

本實用新型的目的在于提供一種用于汽車電子穩定控制中的新型增壓閥，以至少解決現有技術中存在的技術問題之一。

為解決上述技術問題，本實用新型提供了以下技術方案；

本實用新型第一方面提供的一種用于汽車電子穩定控制中的新型增壓閥，包括：隔磁管、閥體組件和環濾網；

所述隔磁管具有封閉端和開口端，且所述封閉端內設置有驅動裝置，所述驅動裝置包括動鐵和推桿；

所述閥體組件包括閥體和閥座，所述閥體設置在所述隔磁管內，并凸出所述開口端，所述閥體的底部設置有第一油口，所述第一油口處安裝有閥座，所述閥座上分別設置有上閥口和下閥口，且閥座上設置有第一節流孔，且所述第一節流孔與所述上閥口相連通；

所述推桿與所述上閥口相抵配合，所述閥體的側面設置有第二油口，所述閥體的底面設置有第一油口，所述閥體上設置有端濾網，所述端濾網設置在所述第一油口處，所述第一油口處設置有與其連通的第二節流孔；

所述環濾網套設在凸出所述開口端的所述閥體上，并分別與所述開口端和所述閥體密封連接，且所述第二油口與所述環濾網相連通。

本實用新型第一方面提供的用于汽車電子穩定控制中的新型增壓閥，閥座上設置有第一節流孔，且第一節流孔與上閥口相連通，推桿與上閥口相抵配合，閥體的側面設置有第二油口，閥體的底面設置有第一油口，閥體上設置有端濾網，端濾網設置在第一油口處，第一油口處設置有與其連通的第二節流孔，將四個增壓閥分別與后輪缸和前輪缸相連通，第二節流孔的結構設計，從而使第一油口和第二油口通過兩個節流孔調節制動液流量，保證前后輪增壓速率一致性，從而實現避免后輪先抱死的情況發生，提高了汽車的安全性。

在上述技術方案中，進一步的，當所述增壓閥用于調控后輪缸時，所述第二節流孔的孔徑小于所述第一節流孔的孔徑。

在上述任一技術方案中，進一步的，所述第一節流孔的孔徑為 0.7mm；

所述第二節流孔的孔徑為0.52mm。

在上述任一技術方案中，進一步的，當所述增壓閥用于調控前輪缸時，所述第二節流孔的孔徑大于所述第一節流孔的孔徑。

在上述任一技術方案中，進一步的，所述第一節流孔的孔徑為 0.7mm；

所述第二節流孔的孔徑為1.2mm。

在上述任一技術方案中，進一步的，所述推桿通過彈性件與所述閥座相抵配合，且所述彈性件能夠使所述推桿恢復到初始位置。

在上述任一技術方案中，進一步的，所述彈性件為復位彈簧，所述復位彈簧套設在所述推桿上，并抵在所述閥座上。

在上述任一技術方案中，進一步的，所述環濾網上設置有濾網骨架，且所述濾網骨架的直徑小于所述第二油口的直徑。

在上述任一技術方案中，進一步的，所述端濾網上設置有網芯骨架，且所述網芯骨架與所述第二節流孔一體成型制成。

進一步的，所述第二油口為階梯孔。

本實用新型第二方面提供的汽車制動系統，包括上述任一技術方案中所述的增壓閥。