[發明專利]一種高速動車用油壓減振器壓力缸開孔結構

在審

• 申請號: 201711486808.5
• 申請日: 2017-12-30
• 公開（公告）號: CN108167369A
• 公開（公告）日: 2018-06-15
• 發明（設計）人: 王威;吳彤
• 申請（專利權）人: 珠海市業成軌道交通設備科技有限公司
• 主分類號: F16F9/32
• 分類號: F16F9/32
• 代理公司: 北京連城創新知識產權代理有限公司 11254
• 代理人: 劉伍堂

本發明涉及一種高速動車用油壓減振器壓力缸開孔結構，主要包括：壓力缸上腔通孔和壓力缸下腔通孔，其中，所述壓力缸上腔通孔設置于所述壓力缸管壁的一端，所述壓力缸下腔通孔設置于所述壓力缸管壁的另一端，用于避免所述油壓減振器的活塞在拉伸和壓縮時，因所述活塞上的開孔導致壓縮阻尼力大于拉伸阻尼力的影響。本發明通過在抗蛇行油壓減振器壓力缸的上腔和下腔開孔，可以解決活塞上打孔雙向互通的問題，滿足拉伸壓縮阻尼力對稱性要求。

技術領域

本發明屬于液壓元件技術領域，涉及一種高速動車用油壓減振器壓力缸開孔結構，尤其涉及一種用于軌道車輛抗蛇形油壓減振器的壓力缸開孔結構。

背景技術

中國標動250高速列車上用抗蛇行油壓減振器是列車上的關鍵零部件，抗蛇行減振器要求在極低速時，產生大阻尼力來抑制轉向架與車體的蛇行運動。減振器要求在極低速相對運動速度時，油液流量小，而要求減振器達到大阻尼，必須通過極小的常通節流孔來實現。雙循環抗蛇行油壓減振器由于拉伸行程油液流量是活塞桿與壓力缸環形槽的油液，而壓縮行程是整個壓力缸油液流量，如果在活塞上打孔，拉伸行程和壓縮行程開孔是互通的，導致出現壓縮阻尼力大于拉伸阻尼力的現象，不能滿足拉伸壓縮阻尼力對稱性要求。而這一問題也成為雙循環抗蛇行油壓減振器結構設計上的突出難點。

發明內容

本發明針對現有技術的不足，提出了一種高速動車用油壓減振器壓力缸開孔結構，通過在抗蛇行油壓減振器壓力缸的上腔和下腔開孔，可以解決活塞上打孔雙向互通的問題，滿足拉伸壓縮阻尼力對稱性要求。

為解決上述技術問題，本發明采取的技術方案為：

本發明提出了一種高速動車用油壓減振器壓力缸開孔結構，包括：壓力缸上腔通孔和壓力缸下腔通孔，其中，所述壓力缸上腔通孔設置于所述壓力缸管壁的一端，所述壓力缸下腔通孔設置于所述壓力缸管壁的另一端，用于避免所述油壓減振器的活塞在拉伸和壓縮時，因所述活塞上的開孔導致壓縮阻尼力大于拉伸阻尼力的影響。

進一步的，所述壓力缸上腔通孔和壓力缸下腔通孔個數為多個，均對稱設置在所述壓力缸管壁的兩端。

進一步的，所述壓力缸上腔通孔的孔徑與所述壓力缸下腔通孔的孔徑不相等。

進一步的，所述活塞在拉伸時，壓力缸上腔油液經過所述壓力缸上腔通孔節流，產生拉伸阻尼力。

進一步的，所述活塞在壓縮時，壓力缸下腔油液經過所述壓力缸下腔通孔節流，產生壓縮阻尼力。

本發明的有益效果至少包括：本發明所述的高速動車用油壓減振器壓力缸開孔結構，通過在抗蛇行油壓減振器壓力缸的上腔和下腔開孔，解決了雙循環抗蛇行減振器調閥過程中節流孔拉伸壓縮互通影響，而導致拉伸壓縮阻尼力不對稱的問題。

附圖說明

圖1為現有的調閥單元示意圖。

圖2為現有的調閥單元在減振器中的示意圖。

圖3為本發明開孔結構示意圖。

其中，1、活塞桿；活塞開孔101；2、導向單元；3、壓力缸；4、底閥單元；5、活塞單元；6、壓力缸上腔通孔；7、壓力缸下腔通孔。

具體實施方式

為了使本領域技術人員更好地理解本發明的技術方案，下面將結合具體實施例對本發明作進一步的詳細說明。下面描述的實施例是示例性的，僅用于解釋本發明，而不能理解為對本發明的限制。實施例中未注明具體技術或條件的，按照本領域內的文獻所描述的技術或條件或者按照產品說明書進行。