[發明專利]用于內燃機的控制裝置

有效

• 申請號: 201711406165.9
• 申請日: 2017-12-22
• 公開（公告）號: CN108240265B
• 公開（公告）日: 2021-02-02
• 發明（設計）人: 野瀨勇喜;正源寺良行;生田英二;明城啟一
• 申請（專利權）人: 豐田自動車株式會社
• 主分類號: F02D41/14
• 分類號: F02D41/14;F02P5/15
• 代理公司: 北京集佳知識產權代理有限公司 11227
• 代理人: 唐京橋;董娟

提供了一種用于內燃機的控制裝置，其中，當正在執行升溫處理時，將偏濃汽缸中的點火定時從理論MBT向延遲側修正，以使得偏濃汽缸中生成的轉矩超過在理論MBT下偏濃汽缸中生成的轉矩，并且將偏稀汽缸中的點火定時從理論MBT向提前側修正，以使得偏稀汽缸中生成的轉矩超過在理論MBT下偏稀汽缸中生成的轉矩，并且當正在執行升溫處理并且發動機處于低負荷運轉狀態時，將偏濃汽缸中的點火定時進一步向延遲側修正，以使得偏濃汽缸中生成的轉矩變得等于或小于最大理論生成轉矩并且等于或大于在理論MBT下偏稀汽缸中生成的轉矩。

技術領域

本發明涉及用于內燃機的控制裝置。

背景技術

已知一種升溫處理，用于將催化器的溫度升高到該催化器被激活或再生的溫度，以抑制來自內燃機的廢氣的排放特性劣化。例如，在日本專利申請公開第2012-057492號(JP 2012-057492 A)中描述了以下處理作為升溫處理：將內燃機的多個汽缸中的至少一個汽缸控制為空燃比偏濃的偏濃汽缸，并且將其他剩余汽缸中的每個汽缸控制為空燃比偏稀的偏稀汽缸。

此外，還已知以下處理作為另一種升溫處理：將內燃機的所有汽缸的空燃比反復改變為偏濃空燃比或偏稀空燃比。在此升溫處理中，當空燃比被控制為偏濃空燃比時，內燃機的轉速提高，而當空燃比被控制為偏稀空燃比時，內燃機的轉速下降。轉速這樣波動的結果是，內燃機的振動幅度可能增大從而導致駕駛性能劣化。例如，在日本專利申請公開第6-137242號(JP 6-137242 A)中以抑制駕駛性能的這種劣化為目的進行了以下描述：當空燃比被控制為偏濃空燃比時，將點火定時修正為將其延遲，以抑制內燃機的轉速提高，而當空燃比被控制為偏稀空燃比時，將點火定時修正為將其提前，以抑制內燃機的轉速下降。

發明內容

同樣在日本專利申請公開第2012-057492號(JP 2012-057492 A)的升溫處理中，每個偏濃汽缸中生成的轉矩增大，而每個偏稀汽缸中生成的轉矩減小，因此造成了轉矩波動。結果，內燃機的振動幅度可能增大而導致駕駛性能劣化。因此，如在日本專利申請公開第6-137242號(JP 6-137242 A)中一樣，可以考慮通過以下方式抑制內燃機振動：以延遲的方式修正點火定時，使得抑制每個偏濃汽缸中生成的轉矩增大，并且以提前的方式修正點火定時，使得抑制每個偏稀汽缸中生成的轉矩減小。然而，當以抑制內燃機振動為目的來修正每個偏濃汽缸中的點火正以使其延遲到每個偏濃汽缸中生成的轉矩與每個偏稀汽缸中生成的轉矩之間的差變得足夠小的程度時，每個偏濃汽缸中生成的轉矩可能會大幅減小而導致燃料經濟性劣化。

因此，鑒于上述情況，本發明提供了一種用于內燃機的控制裝置，其在抑制駕駛性能劣化的同時也抑制燃料經濟性的劣化。

根據本發明的一方面，提供了一種用于內燃機的控制裝置，其配備有電子控制單元。該電子控制單元被配置成如下文所述。即，該電子控制單元被配置成：(i)計算理論點火定時，理論點火定時是當屬于作為車輛的動力源的內燃機的每個汽缸中生成的轉矩等于當每個汽缸的空燃比被控制為理論空燃比時的最大理論生成轉矩時的點火定時；(ii)將多個汽缸中的至少一個汽缸控制為偏濃汽缸，偏濃汽缸的空燃比等于比理論空燃比小的偏濃空燃比，將除所述汽缸中的所述至少一個汽缸以外的汽缸控制為偏稀汽缸，偏稀汽缸的空燃比等于比理論空燃比大的偏稀空燃比，并且確定是否正在執行用于升高凈化廢氣的催化器的溫度的升溫處理；(iii)當正在執行所述升溫處理時執行第一點火修正，第一點火修正是以下修正：用于將偏濃汽缸中的點火定時從理論點火定時向延遲側修正，以使得偏濃汽缸中生成的轉矩超過在理論點火定時偏濃汽缸中生成的轉矩，并且將每個偏稀汽缸中的點火定時從理論點火定時向提前側修正，以使得每個偏稀汽缸中生成的轉矩超過在理論點火定時每個偏稀汽缸中生成的轉矩；以及(iv)當正在執行升溫處理并且內燃機處于低負荷運轉狀態時，除根據第一點火修正進行的修正之外，還執行第二點火修正，第二點火修正是以下修正：用于將偏濃汽缸中的點火定時進一步向延遲側修正，以使得偏濃汽缸中生成的轉矩變得等于或小于最大理論生成轉矩并且等于或大于在理論點火定時每個偏稀汽缸中生成的轉矩。