[發明專利]一種列車備用制動控制系統及方法

有效

• 申請號: 201711384566.9
• 申請日: 2017-12-20
• 公開（公告）號: CN109318929B
• 公開（公告）日: 2020-03-06
• 發明（設計）人: 劉長青;喬峰
• 申請（專利權）人: 中車長春軌道客車股份有限公司
• 主分類號: B61H11/10
• 分類號: B61H11/10;B61H11/14;B60T13/36;B60T15/02;B60T15/04
• 代理公司: 北京集佳知識產權代理有限公司 11227
• 代理人: 羅滿

本申請公開了一種列車備用制動控制系統，包括：列車總風缸管、列車制動管、氣體制動控制手柄以及中繼閥。該列車備用制動控制系統可隨時與常規的直通電控制動系統進行切換，且充分利用中繼閥的功能特性使得最終能夠向列車制動管下發較大流量的制動壓力，使得整個編組的列車即使在備用制動控制系統下也能實現在直通電控制動系統控制下的制動控制性能，為乘客提供了更高的安全性和可靠性。本申請還同時公開了一種應用于上述列車備用制動控制系統的列車備用制動控制方法，具有上述有益效果。

技術領域

本申請涉及列車制動控制技術領域，特別涉及一種列車備用制動控制系統及方法。

背景技術

目前，高速軌道列車上制動系統主要有兩種類型，即直通電控制動系統和自動式空氣制動系統，其中歐洲以自動式空氣制動系統為主，日本則主要為直通電空制動。中國國內主要以直通電控制動為主，但是部分動車組仍然設置了備用的自動式空氣制動系統，用于無電救援、回送及緊急制動等工況。

現有的備用空氣制動系統只有在列車停車，即處于靜止狀態下才能通過操作一定的設備來激活備用的空氣制動系統，即司機需要使用備用制動時或進行備用制動試驗時，必須先停車然后進行相關操作，操作較為復雜、前提條件較多，這些因素都降低了備用制動的可用性。同時由于只是應急使用，備用空氣制動系統中傳統的氣體制動控制手柄只能向列車制動管下發較小流量的制動壓力，會將列車的制動性能大幅降低，實際使用效果不好。

所以，如何克服現有備用空氣制動系統存在的各項技術缺陷，提供一種無需列車停車才能啟用、能夠下發較大流量的制動壓力使得可以在直通電控制動系統和備用空氣制動系統中無差別切換的列車備用控制方案是本領域技術人員亟待解決的問題。

發明內容

本申請的目的是提供一種列車備用制動控制系統，無需列車停車才能啟用，可隨時與常規的直通電控制動系統切換，且充分利用中繼閥的功能特性使得最終能夠向列車制動管下發較大流量的制動壓力，使得整個編組的列車即使在備用制動控制系統下也能實現在直通電控制動系統控制下的制動控制性能，為乘客提供了更高的安全性和可靠性。

本申請的另一目的在于提供了一種應用在上述列車備用制動控制系統上的列車備用制動控制方法。

為實現上述目的，本申請提供一種列車備用制動控制系統，該系統包括：

列車總風缸管，用于為列車氣體制動提供所需的壓縮空氣；

列車制動管，用于控制列車的制動與緩解；

氣體制動控制手柄，包括第一風源輸入端、緊急制動端、開關控制壓力輸出端、制動控制壓力輸出端以及第一壓力釋放端；

中繼閥，包括第二風源輸入端、制動管壓力輸出端、開關控制壓力輸入端、制動控制壓力輸入端以及第二壓力釋放端；

所述第一風源輸入端與所述列車總風缸管和所述第二風源輸入端均相連；所述緊急制動端與所述制動管壓力輸出端和所述列車制動管均相連；所述開關控制壓力輸出端通過控制管路與所述開關控制壓力輸入端相連，在所述控制管路上設置有控制設備；所述制動控制壓力輸出端與所述制動控制壓力輸入端相連；所述第一壓力釋放端和所述第二壓力釋放端均與大氣連通；

所述氣體制動控制手柄用于根據所述氣體制動控制手柄所處制動檔位的不同下發相應大小的制動控制壓力；

所述中繼閥用于在所述控制設備使所述開關控制壓力輸出端與所述開關控制壓力輸入端導通時，將所述制動管壓力輸出端輸出的制動管壓力調整至與所述制動控制壓力輸入端輸入的制動控制壓力一致，且所述制動管壓力輸出端的流量大于所述制動控制壓力輸入端的流量。

可選的，在連接所述制動控制壓力輸出端與所述制動控制壓力輸入端的氣體管路上設置有第一旁路，所述第一旁路上沿氣體流動方向依次設置有第一容積風缸和氣體壓力表。