[發明專利]電動車能量回收控制方法

在審

• 申請號: 201711265354.9
• 申請日: 2017-12-05
• 公開（公告）號: CN107972494A
• 公開（公告）日: 2018-05-01
• 發明（設計）人: 馬秋香;覃記榮;王善超;王勇
• 申請（專利權）人: 東風柳州汽車有限公司
• 主分類號: B60L7/10
• 分類號: B60L7/10;B60L7/24
• 代理公司: 柳州市集智專利商標事務所45102
• 代理人: 黃有斯

技術領域

本發明涉及電動汽車制造技術領域，尤其是一種用于電動車能量回收的控制方法。

背景技術

現有的電動汽車的能量回收控制系統（圖2）包括整車控制器（簡稱VCU）、電子穩定程序系統（簡稱ESP）、變速桿位置和加速踏板，整車控制器（VCU）分別接收變速桿位置變速桿位置信息、加速踏板信息，并通過電子穩定系統（ESP）和制動執行器接收磨擦制動的信號，及通過電機控制器（MCU）的接收再生制動的信號進行能量回收。由于沒有根據電池的荷電狀態來進行能量回收，所以電池的續航能力不足。

發明內容

本發明的目的是提供一種電動車能量回收控制方法，它可以解決現有技術存在電池續航能力不足的問題。

為了解決上述問題，本發明采用的技術方案是：這種電動車能量回收控制方法，采用能量回收裝置來實現，整車控制器根據車速、電機的扭矩及結合電池管理系統和電池的荷電狀態，計算出最大可回收扭矩限值，整車控制器將該扭矩值發送給電機控制器執行能量回收；當要進入能量回收，各參數應處于如下狀態：1)、當前檔位是否為D檔；2)、電池管理系統目前的可輸入功率＞0；3)、車速≥7公里每小時；4)、加速踏板信號無效；5)、制動踏板開關的開度＞3%，6)、電機控制器檢測電機扭矩下限值＜0；7)、車輛處于運行狀態下；8)、電池管理系統檢測電池的荷電狀態＜95%；9)、ABS處于非激活狀態。

上述技術方案中，更為具體的方案還可以是：所述能量回收裝置包括，所述整車控制器分別接收所述加速踏板的加速信號、所述制動踏板的制動信號和所述電池管理系統的電池信號，計算得出最大可回收扭矩限值，所述整車控制器將該扭矩值發送給電機控制器執行能量回收，所述制動踏板通過制動執行單元接收磨擦制動的信號。

更進一步；在進入所述制動能量回收后其回饋原則如下：當車速在7公里每小時至20公里每小時，所述回饋扭矩逐漸增加，當車速在20公里每小時至60公里每小時，所述回饋扭矩保持最大值，當車速在60里每小時至80公里每小時，所述回饋扭矩逐漸減小；整車控制器通過車速、制動踏板的開度的百分比采用差值法處理得出扭矩，同時判斷電池管理系統當前可持續輸入功率、電機控制器計算出電機扭矩限值，整車控制器將這三者進行比較，三者取最小值作為所述回饋扭矩值。

由于采用了上述技術方案，本發明與現有技術相比，具有的有益效果是：本發明將電池管理系統與整車控制器進行配合，1.將制動過程的機械能轉化為整車動力電池的電能，提高整車的續航能力；

2.車輛處于不同車速狀態，制動時，規定不同的扭矩回饋值，提高整車的加成舒適性、安全性。

附圖說明

圖1是本發明的能量回收裝置方框示意圖。

圖2是現有技術的能量回收裝置方框示意圖。

具體實施方式

下面結合附圖和實施例對本發明作進一步詳述：

圖1所示的電動車能量回收控制方法，采用能量回收裝置來實現，整車控制器1根據車速、電機的扭矩及結合電池管理系統2和電池的荷電狀態，計算出最大可回收扭矩限值，整車控制器1將該扭矩值發送給電機控制器3執行能量回收；當要進入能量回收，各參數應處于如下狀態：1)、當前檔位是否為D檔；2)、電池管理系統2目前的可輸入功率＞0；3)、車速≥7公里每小時；4)、加速踏板5信號無效；5)、制動踏板6開關的開度＞3%，6)、電機控制器3檢測電機扭矩下限值＜0；7)、車輛處于運行狀態下；8)、電池管理系統檢測電池的荷電狀態＜95%；9)、ABS處于非激活狀態。

能量回收裝置包括，整車控制器1分別接收加速踏板6的加速信號、制動踏板5的制動信號和電池管理系統2的電池信號，計算得出最大可回收扭矩限值，整車控制器1將該扭矩值發送給電機控制器3執行能量回收，制動踏板5通過制動執行單元7接收磨擦制動8的信號。

在進入制動能量回收后其能量回饋4原則如下：當車速在7公里每小時至20公里每小時，回饋扭矩逐漸增加，當車速在20公里每小時至60公里每小時，回饋扭矩保持最大值，當車速在60里每小時至80公里每小時，回饋扭矩逐漸減小；整車控制器1通過車速、制動踏板6的開度的百分比采用差值法處理得出扭矩，同時判斷電池管理系統2當前可持續輸入功率、電機控制器3計算出電機扭矩限值，整車控制器1將這三者進行比較，三者取最小值作為回饋扭矩值。