[發(fā)明專利]混合動力車輛及用于混合動力車輛的控制方法

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201711202641.5
• 申請日: 2017-11-27
• 公開（公告）號: CN108162950B
• 公開（公告）日: 2020-11-20
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 鉾井耕司;吉原康二
• 申請（專利權(quán)）人: 豐田自動車株式會社
• 主分類號: B60W10/06
• 分類號: B60W10/06;B60W10/08;B60W20/13;B60W20/15
• 代理公司: 中原信達(dá)知識產(chǎn)權(quán)代理有限責(zé)任公司 11219
• 代理人: 張建濤;車文

本發(fā)明涉及混合動力車輛及用于混合動力車輛的控制方法。混合動力車輛包括：動力產(chǎn)生裝置，該動力產(chǎn)生裝置包括發(fā)動機(jī)和電動機(jī)；蓄電裝置，該蓄電裝置被構(gòu)造成與電動機(jī)交換電力；換檔裝置，該換檔裝置被構(gòu)造成允許駕駛員執(zhí)行用于減速的換檔操作；和電子控制單元，該電子控制單元被構(gòu)造成控制動力產(chǎn)生裝置，使得在驅(qū)動模式是電量消耗模式的情形中在從加速器踏板的下壓被解除并且進(jìn)行換檔操作時(shí)到經(jīng)過預(yù)定時(shí)間時(shí)的時(shí)段期間從動力產(chǎn)生裝置輸出的制動扭矩的積分值大于在驅(qū)動模式是電量維持模式的情形中的積分值。

技術(shù)領(lǐng)域

本公開涉及一種混合動力車輛和一種用于混合動力車輛的控制方法，所述混合動力車輛包括動力產(chǎn)生裝置和蓄電裝置，所述動力產(chǎn)生裝置包括發(fā)動機(jī)和電動機(jī)，所述蓄電裝置被構(gòu)造成與電動機(jī)交換電力。

背景技術(shù)

常規(guī)地，已知這種類型的混合動力車輛，這種類型的混合動力車輛能夠?qū)㈦娏肯?CD)模式和電量維持(CS)模式中的任何一個(gè)模式設(shè)定為車輛的驅(qū)動模式(例如，參見日本專利申請公報(bào)No.2013-252853(JP 2013-252853 A))。當(dāng)CD模式被設(shè)定為驅(qū)動模式時(shí)，該混合動力車輛在被允許在發(fā)動機(jī)另外地被操作的HV運(yùn)行狀態(tài)(混合動力車輛運(yùn)行狀態(tài))中行駛的同時(shí)、優(yōu)先地被設(shè)定為EV運(yùn)行狀態(tài)(電動車輛運(yùn)行狀態(tài))，在EV運(yùn)行狀態(tài)中混合動力車輛僅使用電動機(jī)來行駛以使得存儲在蓄電裝置中的電力的消耗被加速。當(dāng)CS模式被設(shè)定為驅(qū)動模式時(shí)，該混合動力車輛根據(jù)需要在HV運(yùn)行狀態(tài)和EV運(yùn)行狀態(tài)之間改變，使得蓄電裝置的荷電狀態(tài)(SOC)被保持在預(yù)定范圍內(nèi)。此外，已知一種用于混合動力車輛的控制器，與當(dāng)CS模式被選擇時(shí)相比，當(dāng)CD模式被選擇時(shí)，對于相同的車輛速度和相同的加速器操作量，該控制器增加車輛驅(qū)動扭矩(例如，參見日本專利申請公報(bào)No.2016-117376(JP 2016-117376 A))。

發(fā)明內(nèi)容

如在JP 2016-117376 A中描述的混合動力車輛的情形中，通過在CD模式和CS模式之間改變車輛的驅(qū)動力特性，能夠?qū)崿F(xiàn)在CD模式中的特別運(yùn)行。在另一方面，在已經(jīng)進(jìn)行用于減速的換檔操作時(shí)的減速感理想地與驅(qū)動模式無關(guān)地不改變，以便不使駕駛員體會到陌生感。然而，減速感根據(jù)是否存在發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度(發(fā)動機(jī)聲音)的改變而改變。在車輛在向EV運(yùn)行狀態(tài)給出更高優(yōu)先級的CD模式中行駛時(shí)，響應(yīng)于用于減速的換檔操作而改變發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度(發(fā)動機(jī)聲音)相反是不自然的。因此，在CD模式或者CS模式被選擇性地設(shè)定為驅(qū)動模式的混合動力車輛中，在CD模式和CS模式之間的減速感可能存在差異。

本公開的發(fā)明提供一種混合動力車輛，該混合動力車輛的驅(qū)動模式被選擇性地設(shè)定為CD模式或者CS模式，并且該混合動力車輛抑制在CD模式和CS模式之間的在用于減速的換檔操作時(shí)的減速感的差異。

本公開的第一方面提供一種混合動力車輛。該混合動力車輛包括動力產(chǎn)生裝置、蓄電裝置、換檔裝置和電子控制單元。動力產(chǎn)生裝置包括發(fā)動機(jī)和電動機(jī)。蓄電裝置被構(gòu)造成與電動機(jī)交換電力。換檔裝置被構(gòu)造成允許駕駛員執(zhí)行用于減速的換檔操作。電子控制單元被構(gòu)造成控制動力產(chǎn)生裝置，使得當(dāng)混合動力車輛的驅(qū)動模式是電量消耗模式時(shí)的制動扭矩的積分值大于當(dāng)驅(qū)動模式是電量維持模式時(shí)的制動扭矩的積分值。制動扭矩是在從加速器踏板的下壓被解除并且進(jìn)行換檔操作時(shí)到經(jīng)過預(yù)定時(shí)間時(shí)的時(shí)段期間從動力產(chǎn)生裝置輸出的扭矩動。

利用以上構(gòu)造，混合動力車輛的電子控制單元控制動力產(chǎn)生裝置，使得在驅(qū)動模式是電量消耗模式的情形中、在從加速器踏板的下壓被解除并且進(jìn)行用于減速的換檔操作時(shí)到經(jīng)過預(yù)定時(shí)間時(shí)的時(shí)段期間輸出的制動扭矩的積分值大于在驅(qū)動模式是電量維持模式的情形中的積分值。因此，當(dāng)驅(qū)動模式是電量消耗模式時(shí)，即使當(dāng)發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度(發(fā)動機(jī)聲音)不改變時(shí)，仍然能夠補(bǔ)償由于發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度沒有改變而引起的減速感的劣化，即，氛圍減速感的缺乏。結(jié)果，能夠抑制當(dāng)進(jìn)行用于減速的換檔操作時(shí)在電量消耗模式和電量維持模式之間減速感的差異。所述預(yù)定時(shí)間可以例如是從加速器踏板的下壓被解除并且進(jìn)行換檔操作時(shí)到制動扭矩收斂至基本恒定值時(shí)占用的時(shí)間。