[發明專利]一種聯合編組的城市軌道列車行車組織方法

在審

• 申請號: 201711110836.7
• 申請日: 2017-11-10
• 公開（公告）號: CN108045379A
• 公開（公告）日: 2018-05-18
• 發明（設計）人: 劉健
• 申請（專利權）人: 劉健
• 主分類號: B61B1/00
• 分類號: B61B1/00
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

一種聯合編組的城市軌道列車行車組織方法；將軌道列車分解為至少兩個編組，將有故障車的編組由救援車推進到停車線，另一編組列車，回車輛段的新的行車組織方法；所述的軌道列車救援的行車組織及整列車雙列車控制系統軌道列車；至少兩個編組組成；其中，所述的軌道列車至少兩個編組組成；進一步包括所述的軌道列車至少兩個列車控制系統組成。

技術領域

本發明涉及長超站臺的軌道列車的救援的行車組織、軌道列車及軌道列車的列車自動控制系統， 更具體而言，涉及長超站臺的軌道列車的救援的行車組織、折返線、停車線、車輛段、渡線和維修 線和的軌道延伸和軌道列車信號系統的雙控系統、長超站臺的軌道列車列車自動控制系統。

長超軌道列車系統的折返線、車輛段和信號的雙控系統；

長超站臺的軌道列車系統的折返線、停車線、車輛段、渡線和維修線和的軌道延伸和軌道列車信號 系統的雙控系統。

背景技術

《地鐵設計規范》(50157-2003)規定：當兩個具備臨時停車條件的車站相距較遠時， 根據運營需要，宜在沿線每隔3-5個車站加設停車線或渡線。設停車線有兩個目的：一是作為 故障客車臨時存放點；二是存放運營客車，縮短第二天開始運營時所產生的上、下行線運營時 間差。而設置渡線的目的是方便客車變更進路。停車線及渡線的設置應滿足行車組織、乘客服務的要求。

鐵路線路按運營中的作用分為正線、輔助線；輔助線包括折返線、渡線、聯絡線、停車線等。

現有軌道列車的列車自動控制系統多為單一列車自動控制系統；如6編組列車；其列車自動控制 系統為單一6編組列車自動控制系統；8編組列車；其列車自動控制系統為單一8編組列車自動控制系 統。這樣單一列車自動控制系統；造成當列車發生故障時；由救援車必須將故障車整編組推進到停 車線。如果，將列車分離，一部分車廂進入停車線，另一部分車廂無法返回車輛段。

現有軌道列車的救援的行車組織是，當列車發生故障時；由救援車將故障車整編組推進到停車線； 超長地鐵既有線路的6編組列車改為8編組列車；既有線路的停車線不能滿足超長地鐵整編組停車線 長度要求；延伸停車線要對既有線路的停車線延伸或道岔延伸，這樣要改變隧道結構，由于地質復 雜，風險太大，形成難以解決的節點。

由于現在地鐵列車在隧道內的軌道長度已經不可能延伸，阻礙了超長地鐵在既有線路的運用；如

既有線路的6編組列車改為8編組列車；8編組列車無法在6編組列車隧道內軌道中檢修、停放、備 用。由于隧道內軌道不可延伸；阻礙了超長地鐵實現。由于現有軌道列車如6編組列車改建為超長地 鐵如8編組列車；折返線、停車線、車輛段、渡線和維修線的軌道不夠長；有條件的線路可以打通現 有隧道進行聯通延伸；線路中一終始站在向外延伸到至少一個容納超長地鐵長度的長度作為折返站； 線路中另一終始站在向外延伸到至少一個容納超長地鐵長度的長度作為車輛段；線路中停車線在延 伸到至少一個容納超長地鐵長度的長度作為停車線。如果，遇到隧道地質風險大；不能夠停運；將 對現有軌道列車改建為超長地鐵；形成阻礙。難以解決了既有6編組停車線無法停8編組的難題。

現有技術高速列車將8編組因為不夠用；所以，采用8編組連接成為16編組，目的是提高運能。

地鐵從8編組變為兩個4編組是為了解決隧道內軌道長度不夠，目的不同，因為，超長地鐵屬于首 創，所以，將超長地鐵分解為至少兩部分，也是屬于首創，只是對現有方法借鑒的發明。

全自動車鉤一般設在列車端部，可以實現機械、氣路和電路的完全自動連掛和解鉤，或人工解鉤。全自動 車鉤由機械連接、氣路連接和電路連接三部分組成。當車輛連掛時，車鉤的機械、氣路和電路都能自動連 接；解鉤時，可在駕駛室控制自動解鉤或采用手動解鉤。解鉤后，車鉤即處于掛鉤準備狀態。

半自動車鉤一般安裝在列車兩單元之間，有時也設在列車端部，可以實現機械和氣路的自動連接與分解。 但電路的連接與分解需要人工進行。