[發(fā)明專利]自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)控制器

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201711072696.9
• 申請(qǐng)日: 2017-11-03
• 公開（公告）號(hào): CN108016417B
• 公開（公告）日: 2021-09-03
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: J·M·瓦陪恩斯基;N·佛格哈尼;T·T·格里菲思
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 波音公司
• 主分類號(hào): B60T7/12
• 分類號(hào): B60T7/12;B60T8/17
• 代理公司: 北京三友知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限公司 11127
• 代理人: 呂俊剛;楊薇

本申請(qǐng)涉及自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)控制器，其根據(jù)制動(dòng)到出口或恒定減速功能來對(duì)跑道上的飛行器進(jìn)行自動(dòng)減速。該自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)控制器確定飛行器在沿著跑道到達(dá)目標(biāo)位置之前是否可以減速至選定速度。響應(yīng)于確定飛行器在到達(dá)目標(biāo)位置之前可以減速至選定速度，自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)控制器以舒適減速度分布曲線來對(duì)飛行器進(jìn)行自動(dòng)減速，使得飛行器在目標(biāo)位置達(dá)到選定速度。

技術(shù)領(lǐng)域

本公開涉及用于對(duì)飛行器(aircraft)進(jìn)行自動(dòng)減速的自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)的系統(tǒng)和方法，并且更具體地說，涉及用于對(duì)飛行器進(jìn)行自動(dòng)減速以降低乘客不舒適度、降低制動(dòng)器系統(tǒng)產(chǎn)生的熱能。以及降低該飛行器的跑道占用時(shí)間的自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)的系統(tǒng)和方法。

背景技術(shù)

隨著空中交通的增長，機(jī)場區(qū)域的飛行器地面交通大大加強(qiáng)。無論是從登機(jī)點(diǎn)到達(dá)起飛跑道入口還是從跑道出口到達(dá)離機(jī)點(diǎn)，現(xiàn)今機(jī)場的滑行調(diào)遣都構(gòu)成了許多困難階段。

已經(jīng)提出了各種所謂的“機(jī)場導(dǎo)航”航空電子學(xué)功能，以易于在機(jī)場情況下飛行器在地面上的移動(dòng)。例如，可以將機(jī)場設(shè)施的地圖顯示在飛行器上，伴隨有相關(guān)文本信息。該顯示可以通過各種功能來補(bǔ)充，如縮放以放大由飛行員限定的扇區(qū)，或者諸如路線功能。飛行器的位置也可以被顯示，并且可以在飛行器開始危險(xiǎn)操縱(如對(duì)跑道進(jìn)行未經(jīng)授權(quán)的接近)或非規(guī)章操縱(如沿反方向進(jìn)入跑道)時(shí)出現(xiàn)警報(bào)。現(xiàn)場其它飛行器的位置也可以顯示，并且可以提出地面上的防碰撞功能。

在所謂的“機(jī)場導(dǎo)航”功能中，在著陸到達(dá)滑行道之后對(duì)跑道出口的管理是一項(xiàng)關(guān)鍵任務(wù)，因?yàn)槠湟詸C(jī)場的良好操作和飛行器的良好操作兩者為條件。比必需更長的用于著陸的跑道占用時(shí)間是等待延遲的來源，其導(dǎo)致飛行器在接近階段過度消耗燃料并且降低著陸速率。

比必需更長的跑道占用時(shí)間，通常因?qū)ε艿莱隹诘牟罟芾矶斐伞Ｔ趯?shí)踐中，每個(gè)著陸跑道都有沿著跑道出現(xiàn)的幾個(gè)出口。通過采取第一個(gè)出口之一離開跑道，可以減少跑道的占用時(shí)間以及著陸階段所燃燒燃料的數(shù)量，考慮到持續(xù)大約一小時(shí)的飛行，這是不容小覷的，滑行中所消耗煤油的數(shù)量可以占總煤油消耗量的大約5％。然而，優(yōu)化跑道出口并不容易，因?yàn)樯婕暗皆S多參數(shù)：跑道表面狀態(tài)、天氣條件、飛行器(特別是輪胎和制動(dòng)系統(tǒng))的重量和狀況。此外，這就是為什么跑道出口從來沒有計(jì)劃，只是建議。而且，并非總是需要施加最大制動(dòng)以采取第一出口，因?yàn)橛糜谑癸w行器變慢的能量將主要被制動(dòng)器吸收，這可以導(dǎo)致增加制動(dòng)器磨損，并且可能延遲飛行器起飛時(shí)間，以考慮制動(dòng)器在起飛前冷卻到所需水平以下，這兩者都損害了飛行器的盈利能力。

目前的解決方案包括(對(duì)于飛行員來說)在前起落架碰到地面后，最初逆轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力。接著，在第二階段，飛行員操作作用在輪子上的制動(dòng)器踏板。跑道出口由飛行員按有根據(jù)的推測選定，其目視估計(jì)他可以安全且舒適地按小于或等于允許采取第一出口的最大速度的速度到達(dá)的該第一出口。采取一出口的最大允許速度是這樣的速度，即，超過采取該出口的該速度出現(xiàn)該出口與該跑道形成角度的風(fēng)險(xiǎn)。該角度可以至少變動(dòng)直達(dá)90度，并且最大速度隨角度的增加而減小。很經(jīng)常的是，飛行員被迫添加補(bǔ)充推力以到達(dá)更遠(yuǎn)的出口，因?yàn)樵谶_(dá)到其最大允許速度的時(shí)刻恰好到達(dá)一出口是極不可能的。根據(jù)這種方法，無疑安全條件被賦予優(yōu)先級(jí)。特別是在補(bǔ)充推力的情況下，煤油過量消耗和跑道過度占用的問題在很大程度上被忽視。

飛行員還可以通過稱作“自動(dòng)制動(dòng)器”的自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行輔助，這使得飛行員能夠根據(jù)飛行器型號(hào)，以從1到2、從1到3、或者從1到5的升序來選擇減速水平。在主起落架碰到地面后立即初始化該系統(tǒng)，并且根據(jù)飛行員選定的減速度水平將飛行器減速至完全停止。該系統(tǒng)是固定的，并且未考慮特殊著陸條件(如跑道狀態(tài))或天氣條件，或者飛行器觸地時(shí)的速度。其未保證停止距離，即使對(duì)于給定的減速水平其也是可變的。直到飛行員在目視估計(jì)其可以采取的出口時(shí)，通過接管來補(bǔ)償自動(dòng)制動(dòng)器系統(tǒng)所缺乏的靈活性。為此，他只是必須操作制動(dòng)器踏板來停用該系統(tǒng)。結(jié)果與沒有借助于自動(dòng)制動(dòng)器系統(tǒng)的制動(dòng)相同：通常需要增加補(bǔ)充推動(dòng)力來到達(dá)更遠(yuǎn)的出口。因此，在經(jīng)濟(jì)上，這個(gè)解決方案不是最好的。