[發(fā)明專(zhuān)利]一種車(chē)用智能碰撞輔助吸能結(jié)構(gòu)及其使用方法

在審

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201711033169.7
• 申請(qǐng)日: 2017-10-30
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN107640114A
• 公開(kāi)（公告）日: 2018-01-30
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 蘇亮;藍(lán)平輝;吳長(zhǎng)風(fēng);葉松奎;盧琳兆;雍偉凡;賴(lài)其波;李輝
• 申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人: 廈門(mén)金龍聯(lián)合汽車(chē)工業(yè)有限公司
• 主分類(lèi)號(hào): B60R19/18
• 分類(lèi)號(hào): B60R19/18;B60R19/20;B60R19/48
• 代理公司: 泉州市博一專(zhuān)利事務(wù)所35213
• 代理人: 方傳榜,莊俊佳

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及的是車(chē)輛及其零部件的生產(chǎn)制造領(lǐng)域，更具體地說(shuō)是一種車(chē)用智能碰撞輔助吸能結(jié)構(gòu)及其使用方法。

背景技術(shù)

目前，國(guó)內(nèi)外對(duì)乘用車(chē)的被動(dòng)安全研究的比較多，主要包括前碰、側(cè)碰、偏置碰撞、追尾碰撞及行人碰撞保護(hù)，并且制定了各種法規(guī)，但對(duì)客車(chē)的研究主要集中在客車(chē)抗側(cè)翻能力和頂部強(qiáng)度方面，而對(duì)客車(chē)的正面碰撞研究相對(duì)較少。客車(chē)在發(fā)生正面碰撞時(shí)不像乘用車(chē)可以通過(guò)保險(xiǎn)杠及發(fā)動(dòng)機(jī)艙的變形吸收碰撞能量，減少乘員受到傷害，客車(chē)主要依靠前圍變形吸收碰撞能量，由于前圍離司機(jī)椅及導(dǎo)游椅很近發(fā)生正面碰撞時(shí)容易造成對(duì)駕駛區(qū)域嚴(yán)重的擠壓變形，侵占駕駛空間，對(duì)駕駛員及導(dǎo)游生命安全構(gòu)成重大的威脅。

中國(guó)專(zhuān)利授權(quán)公告號(hào)為：CN 102398559B公開(kāi)的一種客車(chē)正碰潰縮機(jī)構(gòu)，該方案是本申請(qǐng)人于2011年11月18日申請(qǐng)的一項(xiàng)發(fā)明專(zhuān)利，該技術(shù)方案主要由防撞梁、吸能盒、吸能盒導(dǎo)向板、連接座、車(chē)架縱梁和防撞支撐梁組成，在防撞梁與連接座之間設(shè)置了吸能盒和吸能盒導(dǎo)向板，同時(shí)在防撞梁的上方設(shè)有縱梁加強(qiáng)盒，通過(guò)這種合理的結(jié)構(gòu)布局及材料厚度的優(yōu)化在發(fā)生客車(chē)正碰時(shí)實(shí)現(xiàn)潰縮機(jī)構(gòu)漸進(jìn)式變形吸收碰撞能量，減少駕駛區(qū)域的侵入量，使車(chē)身骨架結(jié)構(gòu)受力更加合理，減少司機(jī)與導(dǎo)游的損傷風(fēng)險(xiǎn)，提高該車(chē)型的被動(dòng)安全性。

但是通過(guò)大量的實(shí)驗(yàn)測(cè)試及實(shí)際生產(chǎn)使用后發(fā)現(xiàn)，該技術(shù)方案仍存在很大的使用局限性，該技術(shù)方案只能對(duì)吸能盒位置及結(jié)構(gòu)的優(yōu)化來(lái)實(shí)現(xiàn)防撞減震的效果，適應(yīng)碰撞加速度波形，吸能效果有限，大量試驗(yàn)及事故統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，車(chē)體正面100％碰撞中，因吸能盒無(wú)法隨加速度變化實(shí)時(shí)改變剛度，導(dǎo)致車(chē)體加速度過(guò)高，由此造成乘員損傷指標(biāo)過(guò)大，嚴(yán)重威脅乘員人身安全。所以設(shè)計(jì)出一種吸能盒可以隨著加速度變化而實(shí)時(shí)改變剛度，則可以解決車(chē)體加速度過(guò)高而造成乘員損傷指標(biāo)過(guò)大的問(wèn)題。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明公開(kāi)的是一種車(chē)用智能碰撞輔助吸能結(jié)構(gòu)及其使用方法，其主要目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)存在的上述不足和缺點(diǎn)。

本發(fā)明采用的技術(shù)方案如下：

一種車(chē)用智能碰撞輔助吸能結(jié)構(gòu)，包括在車(chē)體上設(shè)置的雷達(dá)、處理器、阻尼器以及吸能盒，該雷達(dá)用于測(cè)量與壁障之間的距離，所述阻尼器通過(guò)一連接板與所述吸能盒相連接，所述阻尼器、連接板以及吸能盒構(gòu)成一吸能結(jié)構(gòu)，所述雷達(dá)、阻尼器分別與所述處理器相控制連接設(shè)置，該處理器用于接收、處理該雷達(dá)的信號(hào)數(shù)據(jù)，并控制所述阻尼器的運(yùn)動(dòng)變化。

更進(jìn)一步，所述處理器接收雷達(dá)采集的距離信號(hào)及碰撞時(shí)車(chē)體的加速度，并獲得碰撞加速度的變化曲線數(shù)據(jù)，然后與預(yù)設(shè)于處理器內(nèi)的優(yōu)化加速度變化曲線數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比判斷，并輸出控制信號(hào)使該阻尼器以一定的變加速度實(shí)時(shí)改變其運(yùn)動(dòng)速度。

更進(jìn)一步，所述阻尼器為液體阻尼器、氣體阻尼器或者電磁阻尼器中的任意一種。

更進(jìn)一步，所述吸能盒的兩側(cè)壁上還分別設(shè)有一引導(dǎo)式的伸縮吸能結(jié)構(gòu)。

一種車(chē)用智能碰撞輔助吸能結(jié)構(gòu)的使用方法，所述使用方法包括以下具體步驟，

步驟一：車(chē)載雷達(dá)測(cè)量與壁障的距離及碰撞時(shí)車(chē)體的加速度，并將該測(cè)量數(shù)據(jù)信息時(shí)時(shí)傳遞給車(chē)載的處理器；

步驟二：處理器接收雷達(dá)測(cè)量數(shù)據(jù)信息，然后將該碰撞加速度數(shù)據(jù)與處理器預(yù)先設(shè)置的優(yōu)化加速度曲線數(shù)據(jù)進(jìn)行比對(duì)，根據(jù)比對(duì)結(jié)果產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)阻尼器運(yùn)動(dòng)的控制信號(hào)；

步驟三：阻尼器根據(jù)處理器的控制信號(hào)進(jìn)行運(yùn)動(dòng)，隨加速度的變化而實(shí)時(shí)改變其運(yùn)動(dòng)速度，從而使由阻尼器、連接板及吸能盒構(gòu)成的吸能結(jié)構(gòu)可以隨加速度的變化實(shí)時(shí)改變其剛度來(lái)吸收碰撞能量。

更進(jìn)一步，所述步驟二中處理器對(duì)碰撞加速度的變化曲線數(shù)據(jù)與優(yōu)化加速度的變化曲線數(shù)據(jù)比對(duì)處理，當(dāng)碰撞加速度大于優(yōu)化加速度，則所述處理器輸出增加該阻尼器速度輸出的控制信號(hào)；當(dāng)碰撞加速度小于的優(yōu)化加速度，則所述處理器輸出減小該阻尼器速度輸出的控制信號(hào)。

更進(jìn)一步，所述阻尼器為液體阻尼器、氣體阻尼器或者電磁阻尼器中的任意一種。

通過(guò)上述對(duì)本發(fā)明的描述可知，和現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)在于：

本發(fā)明通過(guò)設(shè)置雷達(dá)，處理器，阻尼器，連接板和吸能盒，由阻尼器、連接板和吸能盒構(gòu)成的吸能結(jié)構(gòu)可以針對(duì)變化的碰撞加速度而改變吸能結(jié)構(gòu)的區(qū)域剛度，從而適應(yīng)加速度的波形變化，較大程度地吸收能量，降低車(chē)體的加速度，進(jìn)而減少乘員損傷危險(xiǎn)。本發(fā)明改變了現(xiàn)有技術(shù)通過(guò)對(duì)吸能盒的位置、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)變化來(lái)增加吸能效果的固有設(shè)計(jì)模式，以動(dòng)態(tài)的實(shí)時(shí)變化的方式來(lái)改變吸能機(jī)構(gòu)的剛度形變，從而達(dá)到充分地的吸能效果，降低車(chē)身加速度，更好地保護(hù)乘員，減少損傷。

附圖說(shuō)明

圖1是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖。