[發(fā)明專利]特大斷面地鐵車站梳型施工通道

在審

• 申請?zhí)枺?/td>: 201710885492.0
• 申請日: 2017-09-26
• 公開（公告）號: CN107747490A
• 公開（公告）日: 2018-03-02
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 謝春來;朱玉峰;孫建軍;黃彬
• 申請（專利權(quán)）人: 中鐵隧道集團(tuán)二處有限公司
• 主分類號: E21D9/14
• 分類號: E21D9/14
• 代理公司: 重慶市前沿專利事務(wù)所(普通合伙)50211
• 代理人: 譚小容

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明屬于工程技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種特大斷面地鐵車站梳型施工通道。

背景技術(shù)

根據(jù)國際隧道協(xié)會(ITA)對隧道斷面積大小定義，大于100m²稱為特大斷面隧道。隨著我國交通建設(shè)事業(yè)的迅猛發(fā)展，涌現(xiàn)了許多特大斷面隧道。對于特大斷面地鐵車站，至少分為上、中、下三層，為滿足特大斷面地鐵車站的施工要求，至少需要三個(gè)施工通道分別進(jìn)入車站上、中、下層施工。現(xiàn)目前，通常采用各施工通道相互獨(dú)立的方式進(jìn)行，造成施工通道布設(shè)周期長，實(shí)施難度大，并且在施工過程中隧道側(cè)壁巖土體變形不能得到有效控制，尤其是圍巖存在滑層的情況下，對隧道開挖及緊鄰建筑物也會構(gòu)成極大的安全隱患，極大地影響了施工安全和質(zhì)量。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明旨在提供一種專用于特大斷面地鐵車站梳型施工通道，能進(jìn)入地鐵車站的上、中、下三層進(jìn)行施工，施工通道布設(shè)周期短，易于實(shí)施，能有效控制施工過程中隧道側(cè)壁巖土體變形，特別是圍巖存在滑層的情況下，能避免對隧道開挖及緊鄰建筑物構(gòu)成安全隱患，確保施工安全和質(zhì)量，施工通道布置巧妙，能有效提高車站施工效率，確保工期。

為此，本發(fā)明所采用的技術(shù)方案為：一種特大斷面地鐵車站梳型施工通道，包括通往地鐵車站主體下層的主通道，隨著主通道標(biāo)高逐漸傾斜下降的過程中，至少依次布設(shè)第一支通道、第二支通道和第三支通道，所述第一支通道與車站主體上層相連，第二支通道與車站主體中層相連，第三支通道逆勢上坡接入已有的車站出入口，再由車站出入口進(jìn)入地鐵車站主體上層，且第一支通道、第三支通道分別與車站主體上層的大小里程端頭相連。

作為上述方案的優(yōu)選，所述第一支通道上還設(shè)置有通往兩車站區(qū)間段的第四支通道，為兩車站的區(qū)間段施工增加了一條施工通道。

上述特大斷面地鐵車站梳型施工通道，暗挖段均采用直墻拱形結(jié)構(gòu)，施工時(shí)隨挖隨支，使拱頂快速封閉成環(huán)，最大縱坡為15％，進(jìn)一步有效控制圍巖的變形和地表沉降，提高施工安全和質(zhì)量。

本發(fā)明的有益效果：通過一條主通道分支成至少三條支通道，以構(gòu)成梳型施工通道，分別與特大斷面地鐵車站的上、中、下層相連，從而實(shí)現(xiàn)了經(jīng)一個(gè)主通道進(jìn)出地面，經(jīng)主通道分多個(gè)支通道進(jìn)入車站上、中、下層不同部位，以滿足車站施工要求；減少了開挖量，施工通道布設(shè)周期短，易于實(shí)施；將梳型施工通道作為暗挖隧道的初期支護(hù)，相比較于地鐵暗挖車站現(xiàn)有的初期支護(hù)形式，能有效地控制隧道側(cè)壁巖土體的變形，尤其是圍巖存在滑層的情況下，對于保證隧道開挖和緊臨建構(gòu)筑物的安全意義重大，確保施工安全和質(zhì)量；各支通道與主通道、已有的車站出入口巧妙布置，最大限度地優(yōu)化布置，提高后續(xù)施工效率。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的俯視圖。

圖2為本發(fā)明的側(cè)視圖。

具體實(shí)施方式

下面通過實(shí)施例并結(jié)合附圖，對本發(fā)明作進(jìn)一步說明：

結(jié)合圖1、圖2所示，一種特大斷面地鐵車站梳型施工通道，主要由地鐵車站主體1、主通道2、第一支通道3、第二支通道4、第三支通道5、車站出入口6組成。

主通道2標(biāo)高逐漸傾斜下降，并最終通往地鐵車站主體1的下層。隨著主通道2標(biāo)高逐漸傾斜下降的過程中，至少依次布設(shè)第一支通道3、第二支通道4和第三支通道5。

第一支通道3與車站主體1上層相連，第二支通道4與車站主體1中層相連；第三支通道5逆勢上坡接入已有的車站出入口6，再由車站出入口6進(jìn)入地鐵車站主體1上層。第一支通道3、第三支通道5分別與車站主體1上層的大小里程端頭相連，即在車站主體1上層的兩端各布設(shè)一個(gè)施工通道；由于車站主體1中層、下層的施工通道位于中部，因此只需要設(shè)置一個(gè)施工通道便能滿足施工需求。

最好是，在第一支通道3上還設(shè)置有通往兩車站區(qū)間段的第四支通道7。另外，除明挖段外，暗挖段均采用直墻拱形結(jié)構(gòu)，施工時(shí)隨挖隨支，使拱頂快速封閉成環(huán)，最大縱坡為15％。