[發明專利]少齒差主傳動裝置

有效

• 申請號: 201710840441.6
• 申請日: 2017-09-18
• 公開（公告）號: CN107588158B
• 公開（公告）日: 2021-02-26
• 發明（設計）人: 方祖彭;方丹;王蕾;方芳;趙亞芬
• 申請（專利權）人: 方祖彭;方丹;王蕾;方芳;趙亞芬
• 主分類號: F16H1/32
• 分類號: F16H1/32
• 代理公司: 南京天華專利代理有限責任公司 32218
• 代理人: 瞿網蘭;徐冬濤

一種海陸空少齒差主傳動裝置，其特征是它主要由內圈（7）、外圈（6）、滾柱（4）和滾動銷軸副（13）組成，內圈（7）安裝在偏心軸（11）上并在偏心軸（11）的帶動下轉動，偏心軸（11）由原動機驅動，滾柱（4）安裝在內圈（7）、外圈（6）之間靠近內圈（7）的一側，滾動銷軸副（13）安裝在內圈（7）、外圈（6）之間靠近外圈（6）的一側，且滾柱（4）與內圈（7）接觸傳遞動力的同時與相鄰的兩個滾動銷軸副（13）中的一個相接觸以實現正反轉時將動力傳送到滾動銷軸副（13）上，滾動銷軸副（13）帶動外圈（6）轉動，外圈（6）帶動行星輪輪輻（3）轉動，從而帶動少齒差行星輪作平動，實現少齒差傳動。本發明能簡化減速裝置，結構簡單，且具有緩沖性能，傳動效率高。

技術領域

本發明涉及一種機械傳動裝置，尤其是一種少齒差傳動裝置中使用的能直接將原動力傳遞到行星輪上的傳動元件，具體地說是一種主要運用于海陸空裝備中實現大速比降速少齒差主傳動裝置。

背景技術

目前，現有技術中，少齒差（Planocentric set）和擺線針輪的嚙合副中都具有結構復雜的輸出機構，諸如銷軸式，滑塊式等，他們的共同缺點是結構復雜，附加阻力大，效率低η≤90%，功率小，N≈100KW。

現有技術中的純內嚙的少齒差嚙合副的幾大明顯的優點是接觸應力低，一般低于10Kg/mm²，而相應的外嚙副的接觸應力約100kg/mm²（750KW自然風風電機中的雙級NGW增速機）。

現有技術中，齒輪的接觸應力與齒面磨損壽面的關系，大約為應力降低1倍，壽命增加100倍，折算到內嚙合與外嚙合的相同條件的壽命對比大約為內嚙合/外嚙合≈10的3.2次方倍之大。詳見Wear Controlled Hand book 。

現有技術中直升機的斷油后的壽命（NGW外嚙合副雙級）40分鐘，如不能如期返回基地有可能引起墜機事故，詳見【中國航空動力研究所丁文強關于國外軍用直升機主減速機研發一文】。

現有技術中相同功率的通用外嚙合的NGW，減速機的噪音，等級80≈85dB，少齒差嚙合副約65-70dB，——車發明人80年代樣機測試。

現有技術中的滾動軸承只有承受徑（軸）向力的功能，沒有內外圈相互傳遞力矩之功能。

現有技術中的超越離合器的內外圈對比中的1:1功能，不能適應偏心行星輪系中的平動且差動性轉動并相互傳遞力矩的要求。

現有技術中汽車輪單獨電傳動裝置中的減速機采用的NEW外嚙合副具有外嚙合接觸應力高，噪音高，壽命短缺點。

現有技術中的船，艦主轉動裝置使用的NGW或外嚙合平行軸裝置具有高噪音，高嚙合接觸應力，和多級的體積龐大的缺點。

現有自然風的增速機中才采用的雙級NGW 外齒嚙合副具有上述諸多缺點和弊端?，F有技術中少齒差副的轉臂軸承內外圈之間既不能傳遞扭矩更無緩沖裝置，而高鐵主轉動是外嚙合副，沒有設置緩沖裝置，而常規汽車是采用液力變矩器啟動，現有電動汽車的傳動無緩沖設施，而剛性傳動的系統變形量有限，與本發明的彈性緩沖結構相比沖擊力要大數十倍。

現有技術中高速列車及汽車的電機驅動模式如不用減速裝置由電機直接驅動，則動力矩太小啟動時間太長，而且使用低速電機則受外形尺寸限制成為不可能。

發明內容

本發明的目的是針對有的少齒差傳動裝置的動力輸入結構復雜，可靠性差的問題，設計一種能取消現有傳動結構，直接利用行星輪軸承傳動動力并驅動行星輪的內外圈能傳遞力矩的滾動軸承式主傳動裝置。

本發明的技術方案之一是：