[發(fā)明專利]列車控制方法及裝置、列車

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201710686287.1
• 申請(qǐng)日: 2017-08-11
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN109383468B
• 公開(kāi)（公告）日: 2020-09-15
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 王晶;王瓊芳;王發(fā)平;其他發(fā)明人請(qǐng)求不公開(kāi)姓名
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 比亞迪股份有限公司
• 主分類號(hào): B60T8/17
• 分類號(hào): B60T8/17;B61L23/00
• 代理公司: 北京清亦華知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理事務(wù)所(普通合伙) 11201
• 代理人: 張潤(rùn)

本發(fā)明提出一種列車控制方法及裝置、列車，其中，方法包括：獲取列車當(dāng)前的緊急制動(dòng)觸發(fā)速度；獲取列車當(dāng)前的通信延時(shí)和當(dāng)前的加速度；根據(jù)緊急制動(dòng)觸發(fā)速度、通信延時(shí)、加速度以及預(yù)設(shè)的安全余量值，計(jì)算列車當(dāng)前的全常用制動(dòng)觸發(fā)速度；獲取列車當(dāng)前的運(yùn)行速度，并與全常用制動(dòng)觸發(fā)速度比較；如果運(yùn)行速度超出全常用制動(dòng)觸發(fā)速度，則向列車發(fā)送減速指令降低運(yùn)行速度。該方法將通信延時(shí)和加速度動(dòng)態(tài)計(jì)算全常用制動(dòng)觸發(fā)速度，使全常用制動(dòng)觸發(fā)速度隨通信延時(shí)發(fā)生變化，解決了現(xiàn)有技術(shù)中計(jì)算全常用制動(dòng)觸發(fā)速度的方式，導(dǎo)致全常用制動(dòng)觸發(fā)速度與緊急制動(dòng)觸發(fā)速度之間的差值是固定的，存在誤觸發(fā)緊急制動(dòng)指令的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及列車通信技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種列車控制方法及裝置、列車。

背景技術(shù)

列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)(Automatic Train Protection，簡(jiǎn)稱ATP)是保證列車安全運(yùn)行的系統(tǒng)。運(yùn)行中列車的運(yùn)行速度可以超出全常用制動(dòng)觸發(fā)速度，一旦超出全常用制動(dòng)觸發(fā)速度，控制列車減速，避免超出緊急制動(dòng)觸發(fā)速度而引起緊急制動(dòng)。相關(guān)技術(shù)中，列車全常用制動(dòng)觸發(fā)速度曲線的計(jì)算方式是將當(dāng)前位置的緊急制動(dòng)觸發(fā)速度減去一個(gè)配置好的安全余量值。

但是，這種計(jì)算全常用制動(dòng)觸發(fā)速度的方式，導(dǎo)致全常用制動(dòng)觸發(fā)速度與緊急制動(dòng)觸發(fā)速度之間的差值是固定的。由于列車在不同的環(huán)境運(yùn)行時(shí)，存在不同的通信延時(shí)，當(dāng)列車運(yùn)行速度超過(guò)全常用制動(dòng)觸發(fā)速度時(shí)，如果ATP系統(tǒng)與列車IO之間的通信延時(shí)較大，可能會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)指令無(wú)法及時(shí)被執(zhí)行，導(dǎo)致列車運(yùn)行速度超過(guò)緊急制動(dòng)觸發(fā)速度，從而誤觸發(fā)緊急制動(dòng)指令。

可見(jiàn)，相關(guān)技術(shù)中計(jì)算全常用制動(dòng)觸發(fā)速度的方式，不能滿足列車的實(shí)際控制需求，存在誤觸發(fā)緊急制動(dòng)指令的風(fēng)險(xiǎn)。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明旨在至少在一定程度上解決相關(guān)技術(shù)中的技術(shù)問(wèn)題之一。

為此，本發(fā)明的第一個(gè)目的在于提出一種列車控制方法，以實(shí)現(xiàn)根據(jù)通信延時(shí)和加速度動(dòng)態(tài)計(jì)算全常用制動(dòng)觸發(fā)速度，使全常用制動(dòng)觸發(fā)速度隨通信延時(shí)發(fā)生變化，以解決現(xiàn)有技術(shù)中計(jì)算全常用制動(dòng)觸發(fā)速度的方式，導(dǎo)致全常用制動(dòng)觸發(fā)速度與緊急制動(dòng)觸發(fā)速度之間的差值是固定的，存在誤觸發(fā)緊急制動(dòng)指令的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題。

本發(fā)明的第二個(gè)目的在于提出一種列車控制裝置。

本發(fā)明的第三個(gè)目的在于提出一種列車。

本發(fā)明的第四個(gè)目的在于提出一種計(jì)算機(jī)設(shè)備。

本發(fā)明的第五個(gè)目的在于提出一種非臨時(shí)性計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)。

為達(dá)上述目的，本發(fā)明第一方面實(shí)施例提出了一種列車控制方法，包括：

獲取列車當(dāng)前的緊急制動(dòng)觸發(fā)速度；

獲取所述列車當(dāng)前的通信延時(shí)和當(dāng)前的加速度；

根據(jù)所述緊急制動(dòng)觸發(fā)速度、所述通信延時(shí)、所述加速度以及預(yù)設(shè)的安全余量值，計(jì)算所述列車當(dāng)前的全常用制動(dòng)觸發(fā)速度；

獲取所述列車當(dāng)前的運(yùn)行速度，并與所述全常用制動(dòng)觸發(fā)速度比較；

如果所述運(yùn)行速度超出所述全常用制動(dòng)觸發(fā)速度，則向所述列車發(fā)送減速指令降低所述運(yùn)行速度。

作為第一方面實(shí)施例一種可選的實(shí)現(xiàn)方式，所述根據(jù)所述緊急制動(dòng)觸發(fā)速度、所述通信延時(shí)、所述加速度以及預(yù)設(shè)的安全余量值，計(jì)算所述列車當(dāng)前的全常用制動(dòng)觸發(fā)速度，包括：

根據(jù)所述加速度和所述通信延時(shí)，獲取第一數(shù)據(jù)；

獲取所述第一數(shù)據(jù)與所述安全余量值的和值；

獲取所述緊急制動(dòng)觸發(fā)速度與所述和值的差值，將所述差值作為所述全常用制動(dòng)觸發(fā)速度。