[發明專利]一種基于全自動運行系統的SPKS的MA調整方法及裝置

有效

• 申請號: 201710618081.5
• 申請日: 2017-07-26
• 公開（公告）號: CN107472301B
• 公開（公告）日: 2019-07-02
• 發明（設計）人: 杜恒;楊旭文
• 申請（專利權）人: 交控科技股份有限公司
• 主分類號: B61L27/00
• 分類號: B61L27/00;B61L15/00
• 代理公司: 北京路浩知識產權代理有限公司 11002
• 代理人: 王瑩;李官

本發明的實施例公開了一種基于全自動運行系統的SPKS的MA調整方法及裝置，該方法中，區域控制器接收到SPKS位于防護位的第一狀態信息后，確定SPKS防護的第一物理區段，以及與第一物理區段相鄰的第二物理區段，并根據列車所在的目標區段與第一物理區段和第二物理武斷之間的位置關系，判斷是否需要調整MA，并對需要調整MA的列車進行MA的調整。通過該方法，當列車出現故障，或者需要對線路進行維修時，只需要控制SPKS開關的狀態，即可及時調整相應的列車的MA，使得全自動駕駛列車在不需要工作人員的操控下，也能及時調整MA，消除了由于列車無法更改運行的狀態，給前車和進入區間進行維修的人員帶來的安全隱患。

技術領域

本發明涉及自動列車運行控制技術領域，尤其是涉及一種基于全自動運行系統的SPKS的MA調整方法及裝置。

背景技術

在傳統的CBTC系統(基于通信的列車自動控制系統)線路區間中，后車對前車可以進行追蹤，后車和前車可以在同一區間中運行。當前車在區間發生嚴重故障時，由司機和車站調度員配合，使列車以臨時限速或最低速度等方式，運行到下一車站，從而進行清客維修等操作。后車雖然可以追蹤前車，但是后車的MA(移動授權)始終放在前車車尾處，由于傳統的CBTC中存在人工的操作和確認，因此傳統的CBTC系統能保證列車運行的安全。

然而，在全自動駕駛的CBTC系統下，由于列車上沒有司機，車站調度人員也會減少，在前車在區間發生嚴重故障時，列車只會緊急制動，且無法緩解制動，無法從故障區間駛離，這時需要司機下到區間里面，上車來人工操控列車。如果此時后車依舊照著CBTC系統的運行規則對前車進行追蹤，就有可能對介入的司機造成危險，也不利于司機將故障列車開回前一車站，同時令后車的乘客在黑暗的區間中等待過長的時間，引發更多乘客的恐慌。當然，如果后車在車站收到了地面的聯鎖系統發來的前車故障的信息，車站還可以對后車進行扣車，使得后車無法駛入到故障列車的區間。但是如果后車已經駛離了車站，則車站對該后車就失去了控制，后車進入區間，要么造成維修人員和應急司機無法進入區間，要么造成對維修人員和應急司機的安全隱患。

在實現本發明實施例的過程中，發明人發現現有的全自動駕駛的CBTC系統中，后車的MA始終放在前車的車尾中。當前車故障時，后車無法更改運行的狀態，后車的繼續前行為前車和進入區間進行維修的人員帶來安全隱患。

發明內容

本發明所要解決的技術問題是如何解決全自動駕駛的CBTC系統中，當前車故障時，后車無法更改運行的狀態，后車的繼續前行為前車和進入區間進行維修的人員帶來安全隱患的問題。

針對以上技術問題，本發明的實施例提供了一種基于全自動運行系統的SPKS的MA調整方法，包括：

區域控制器接收到SPKS位于防護位的第一狀態信息，獲取所述SPKS所在的目標線路對應的列車行駛方向、所述區域控制器控制的線路對應的線路類型和所述目標線路上的列車所在的目標區段；

根據所述列車行駛方向和所述線路類型確定所述SPKS防護的第一物理區段，以及與所述第一物理區段相鄰的第二物理區段，并根據所述目標區段相對于所述第一物理區段和所述第二物理區段的位置關系判斷是否調整所述列車的MA。

可選地，所述根據所述列車行駛方向和所述線路類型確定所述SPKS防護的第一物理區段，以及與所述第一物理區段相鄰的第二物理區段，并根據所述目標區段相對于所述第一物理區段和所述第二物理區段的位置關系判斷是否調整所述列車的MA，包括：

若所述線路類型為正線，且根據所述列車行駛方向判斷所述SPKS為出站SPKS，獲取所述SPKS所屬的第一站臺，以及在所述列車行駛方向與所述第一站臺相鄰的第二站臺；

確定所述第一物理區段為所述第一站臺和所述第二站臺之間的第一區間正線，所述第二物理區段為所述第一站臺；