[發明專利]汽車的后懸架構造

有效

• 申請號: 201710521687.7
• 申請日: 2017-06-30
• 公開（公告）號: CN107571699B
• 公開（公告）日: 2020-07-14
• 發明（設計）人: 安藤文隆;淺野宜良;高橋宏治
• 申請（專利權）人: 馬自達汽車株式會社
• 主分類號: B60G3/20
• 分類號: B60G3/20;B60G3/24
• 代理公司: 永新專利商標代理有限公司 72002
• 代理人: 高迪

提供一種汽車的后懸架裝置，在控制成本的同時，兼顧操控性和路面跟隨性、乘坐舒適性。在汽車的后懸架裝置(1)中，減震器(51)在側面觀察時相對于H型的下臂(3)垂直地設置，上下兩臂(2、3)的車體側的全部軸支部(21、32f、32r)中的彈性襯套(22、33f、33r)的軸(L2、L4f、L4r)在俯視時相對于車輛前后方向的基準線(L1)平行，將下臂(3)的車輪側的前后各側的連結部(35f、35r)的中心(35fc、35rc)連結的假想軸線(L9)越向前方越往車寬方向內側傾斜地延伸。

技術領域

本發明涉及汽車的后懸架構造。

背景技術

一般來說，特別是在轉向時為了對于操作靈敏地做出反應，從車輛的控制性(操控性)的觀點來說，后懸架構造優選為，在車體側的前后各側的車體側連結部設置的彈性襯套的柔軟度較小、即彈性襯套較硬，有利于提高車輪的支承剛性，另一方面，如果彈性襯套過硬，則存在路面跟隨性和乘坐舒適性變差的背反課題。

在此，在以往的后懸架構造中，例如像專利文獻1例示的那樣，已知作為下臂采用H型臂。該H型的下臂在車體側及車輪側都是通過前后2處來連結，所以對于前后方向、車寬方向、旋轉方向(傾動方向)的載荷輸入，能夠確保優良的車輪支承剛性。

此外，出于將后輪的俯仰中心(pitch center)設定在適于防抬頭幾何構造的位置等的理由，專利文獻1的H型的下臂的在前后各側的車體側連結部設置的彈性襯套的軸在俯視時相對于車輛前后方向傾斜地構成(參照專利文獻1的圖3中的軸線8a)。

但是，在這樣的構造中，對于傳遞到后輪的前后方向的載荷，在下臂的前后各側的車體側連結部可能會產生扯動。并且，為了消除這樣的扯動，以往將設置于車體側連結部的彈性襯套在前后各側設為不同的特性等，改變彈性襯套的特性。

但是，使得設置于車體側連結部的彈性襯套具有柔軟度更大的特性、以防止下臂的前后各側的車體側連結部扯動的情況下，下臂的車寬方向的柔軟度變大，作為下臂采用車寬方向的車輪支承剛性(對于橫力的剛性)較高的H型臂的優點失去，可能無法提高操控性。

另一方面，如果將設置于車體側連結部的彈性襯套設定為具有柔軟度較小的特性、即硬質化，則路面跟隨性和乘坐舒適性變差，結果可能會產生上述的背反課題。

專利文獻1：歐洲專利第1937498號說明書

發明內容

在此，本發明的目的在于，提供一種汽車的后懸架構造，在抑制成本上升的同時，兼顧操控性和路面跟隨性及乘坐舒適性。

本發明是一種汽車的后懸架構造，

該后懸架構造具備：與車體側和車輪側連結的上臂及H型的下臂、輔助連桿、與所述下臂和車體連結的減震器，所述減震器在側面觀察時相對于所述下臂垂直地設置，所述上臂及所述H型的下臂相對于車體的連結部由經由彈性襯套而軸支承到車體側的軸支部構成，并且這些車體側的全部的所述軸支部中的所述彈性襯套的軸在俯視時相對于車輛前后方向的基準線平行，所述下臂的車輪側的前后各側的連結部之中的一方經由所述輔助連桿連結到車輪側，另一方不經由所述輔助連桿而直接連結到車輪側，將所述下臂的車輪側的前后各側的連結部的中心連結的假想軸線，越向前方越往車寬方向內側傾斜地延伸。

根據上述構造，使得下臂和減震器的扯動最小化，能夠順暢地進行上下移動，兼顧彈性襯套的車輪支承剛性的高剛性化和容易平移。

作為本發明的方式，所述減震器的減震器上部經由在俯視時相對于車輛前后方向的基準線平行的樞支軸而樞軸支承到車體，所述上臂及所述H型的下臂和所述減震器上部各自的向車體側的樞支軸相對于車輛前后方向的基準線而向后下傾斜地延伸。

根據上述構造，能夠容易地兼顧耐俯仰性和彈性襯套的車輪支承剛性的高剛性化。