[發明專利]高速節能列車

在審

• 申請號: 201710492384.7
• 申請日: 2017-06-14
• 公開（公告）號: CN109131388A
• 公開（公告）日: 2019-01-04
• 發明（設計）人: 蘇思達
• 申請（專利權）人: 蘇思達
• 主分類號: B61D17/02
• 分類號: B61D17/02
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

本發明提供一種高速節能列車。本發明能夠降低高速列車的空氣壓差阻力、降低列車交會及進出隧道的動力學效應。本發明的技術方案是：一種軌道高速列車，含頭車、尾車和中間車廂，所述列車的前部設有能夠減少阻力的車廂，所述的減阻車廂含減阻廂體，所述的減阻廂體的橫截面積自前至后逐漸增大，頭部為尖形：所述列車的尾部設有能夠減少阻力的車廂，所述的減阻車廂含減阻廂體，所述的減阻廂體的橫截面積自前至后逐漸減少，尾部為尖形。所述的減阻廂體越長，減阻效果越好。

一、技術領域

本發明涉及陸地軌道交通運輸領域，特別是涉及一種高速節能列車。

二、背景技術

列車因為需要轉彎等原因，整趟列車不能一體筆直不變，需要由多節車廂連掛組成，目前列車的一節車廂的長度一般少于27米。

空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關系，是影響列車高速運行的一個重要因素。高速列車的空氣阻力中，壓差阻力是重要的氣動阻力。列車前行時，不僅頭部會產生空氣阻力，尾部也會產生空氣阻力，列車前行時在尾部留下真空空間產生壓差阻力，需要空氣注入，這要消耗列車的能量。當和諧號列車以時速200公里行駛時，空氣阻力占總阻力的70％左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公里時，氣動阻力超過了總阻力的92％，如果跑到500公里以上，95％以上都是氣動阻力。目前高鐵的運行速度，普遍在時速300公里以下，這不是技術上做不到更高的運行速度，而是能耗高、成本高的原因。

目前，高速列車壓差阻力的減阻措施主要是采用流線型整流罩的頭端和尾端。并且流線型整流罩普遍與駕駛艙甚至于與客艙設置在同一節車廂上，至今未見有一整節或以上的車廂用于承載含流線型整流罩的減阻體。

三、發明內容

本發明的目的是為了降低高速列車的壓差阻力、降低列車交會及進出隧道的動力學效應，提供一種高速節能列車。

本發明的技術方案是：一種軌道高速列車，含頭車、尾車和中間車廂，所述列車的前部設有能夠減少空氣阻力的車廂，所述的減阻車廂含減阻廂體，所述的減阻廂體的橫截面積自前至后逐漸增大，頭部為尖形；所述列車的尾部設有能夠減少空氣阻力的車廂，所述的減阻車廂含減阻廂體，所述的減阻廂體的橫截面積自前至后逐漸減少，尾部為尖形。

所述的減阻車廂含減阻廂體和減阻廂體承載平臺，所述的承載平臺含車輪、車軸、轉向架、支撐架等，并與列車連掛。

本發明的方法是：通過在列車前部設置減阻車廂，減阻車廂含減阻廂體，減阻廂體的橫截面積自前至后逐漸增大，頭部為尖形；達致延長空氣被排擠出車體外的時間，降低空氣被排擠出車體外的速度，從而減少能耗；通過在列車尾部設置減阻車廂，減阻車廂含減阻廂體，該減阻廂體的橫截面積自前至后逐漸減少，尾部為尖形，達致延長空氣注入真空空間的時間，降低空氣注入的速度，從而減少能耗。

所述的減阻廂體越長，減阻效果越好。

所述的尖形的頭部或尾部設置在車軌中間之上。

本發明的有益效果

本發明在同等速度下降低了列車的空氣壓差阻力。使高速列車在同等速度下，更加節能；或者在同等推力下，速度更快；同時降低維護運行成本，降低列車交會及進出隧道的動力學效應，此外，減阻廂體的內部空間可做物流快遞或設置設備或儲水箱之用。

四、附圖說明

圖1為實施例一的側視示意圖

圖2為實施例一的俯視示意圖

圖3為實施例一的減阻車廂側視示意圖

圖4為實施例二的前部分側視示意圖

圖5至圖10為減阻廂體排擠空氣的過程的橫截面示意圖

五、具體實施方式