[發明專利]車輛

有效

• 申請號: 201710358389.0
• 申請日: 2017-05-19
• 公開（公告）號: CN107444390B
• 公開（公告）日: 2020-05-05
• 發明（設計）人: 巖滿敦紀;村岡光夫;安藤義紀;伊藤久志;筱崎廣一郎
• 申請（專利權）人: 本田技研工業株式會社
• 主分類號: B60W10/06
• 分類號: B60W10/06;B60W10/08;B60W20/00
• 代理公司: 中科專利商標代理有限責任公司 11021
• 代理人: 張剛

本發明提供一種車輛，能夠通過多個旋轉電機理想地輔助內燃機。在車輛(10)中，第一旋轉電機(34)經由離合器(36)與第一車輪(30l、30r)連接，第二旋轉電機(52a、52b)不經由離合器(36)而與第二車輪(50l、50r)或者第一車輪(30l、30r)連接。動力控制裝置(28)在對內燃機(32)的動力附加附加動力時，比第一旋轉電機(34)優先地對第二旋轉電機(52a、52b)分配電力，由此比第一旋轉電機(34)的動力優先地產生第二旋轉電機(52a、52b)的動力。

技術領域

本發明涉及一種能夠通過發動機以及多個旋轉電機來行駛的車輛。

背景技術

在專利文獻1中，其目的在于提供一種能夠有效地活用連接于與內燃機相同的車輪的電動機、以及連接于與內燃機不同的車輪的電動機這兩者的車輛([0006]、摘要)。

為了實現該目的，在專利文獻1(摘要)中，車輛10的動力控制裝置28在目標車輛動力為正向的動力且分離接合單元38a、38b(圖1)處于接通狀態時，進行控制以便利用第一電動機16、18以及內燃機12中的至少一方滿足目標車輛動力。此外，動力控制裝置28在目標車輛動力為正向的動力且分離接合單元38a、38b處于斷開狀態時，進行控制以便利用第二電動機14以及內燃機12中的至少一方滿足目標車輛動力。

第一電動機16、18(后側馬達16、18)連接于與內燃機12的離合器102、104(圖2)不同的離合器38a、38b(圖1)。此外，第二電動機14(前側馬達14)連接于與內燃機12相同的離合器102(圖2、[0035]～[0057])。

在專利文獻1中，作為內燃機12以及第二電動機14同時生成行駛用驅動力的情況，公開了部分輔助模式(圖3的S6、圖4、圖7、圖8)以及全輔助模式(圖3的S7、圖4～圖6)。

在全輔助模式中，在車速V不超過第一車速閾值THv1的情況下(圖5的S11：否)，進行從后側馬達16、18的輔助向前側馬達14的輔助切換的輔助馬達第一切換處理(S14)。對于步驟S11的判定，只要能夠推斷后側馬達16、18的轉速Nmot，也可以設為其他的指標([0070])。部分輔助模式也是同樣的(圖7的S21：否→S24)。此外，將后側馬達16、18的轉速Nmot作為判定基準是為了防止后側馬達16、18的過旋轉等([0100]、[0104]、[0107])。

在先技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2015－123849號公報

如上所述，在專利文獻1中，為了防止同與內燃機12的離合器102、104不同的離合器38a、38b連接的后側馬達16、18的過旋轉等，代替后側馬達16、18轉而驅動前側馬達14。但是，前側馬達14以及后側馬達16、18的活用范圍存在擴大的余地。

例如，通常的內燃機在高旋轉區域工作時，體現出隨著旋轉速度變高而動力(轉矩)減少的傾向。即便在專利文獻1的結構中也存在這樣的傾向的情況下，若內燃機12的動力為離合器102、104的動力傳遞容量以上，則僅憑借內燃機12的動力便能夠產生離合器102、104的動力傳遞容量或者其附近的值。

但是，在高旋轉區域中內燃機12的動力低于離合器102、104的動力傳遞容量的情況下，僅憑借內燃機12的動力無法產生離合器102、104的動力傳遞容量或其附近的值。在該情況下，存在增大經由離合器102、104能夠傳遞的動力的余地。

此外，也能夠將著眼于離合器102、104的動力傳遞容量的前側馬達14的控制應用于低旋轉區域。

另外，在同與內燃機12的離合器102、104不同的離合器38a、38b連接的第二馬達16、18難以成為過旋轉的情況下，也考慮上述那樣的離合器102、104的動力傳遞容量而優先使用后側馬達16、18。

發明內容