[發明專利]車輛

在審

• 申請號: 201710357902.4
• 申請日: 2017-05-19
• 公開（公告）號: CN107415927A
• 公開（公告）日: 2017-12-01
• 發明（設計）人: 巖滿敦紀;村岡光夫;安藤義紀;伊藤久志;筱崎廣一郎
• 申請（專利權）人: 本田技研工業株式會社
• 主分類號: B60W10/06
• 分類號: B60W10/06;B60W10/08;B60W10/02;B60W10/10;B60W20/00
• 代理公司: 中科專利商標代理有限責任公司11021
• 代理人: 張剛

技術領域

本發明涉及一種能夠通過發動機以及多個旋轉電機來行駛的車輛。

背景技術

在專利文獻1中，其目的在于提供一種能夠有效地活用連接于與內燃機相同的車輪的電動機、以及連接于與內燃機不同的車輪的電動機這兩者的車輛([0006]、摘要)。

為了實現該目的，在專利文獻1(摘要)中，車輛10的動力控制裝置28在目標車輛動力為正向的動力且分離接合單元38a、38b(圖1)處于接通狀態時，進行控制以便利用第一電動機16、18以及內燃機12中的至少一方滿足目標車輛動力。此外，動力控制裝置28在目標車輛動力為正向的動力且分離接合單元38a、38b處于斷開狀態時，進行控制以便利用第二電動機14以及內燃機12中的至少一方滿足目標車輛動力。

第一電動機16、18(后側馬達16、18)連接于與內燃機12的離合器102、104(圖2)不同的離合器38a、38b(圖1)。此外，第二電動機14(前側馬達14)連接于與內燃機12相同的離合器102(圖2、[0035]～[0057])。

在專利文獻1中，根據油門踏板70的開度(AP開度θap)切換行駛模式(圖3)。在專利文獻1中，作為在除了內燃機12之外，第一電動機16、18或者第二電動機14也生成行駛用驅動力的情況，公開了部分輔助模式(圖3的S6、圖4、圖7、圖8)以及全輔助模式(圖3的S7、圖4～圖6)。

在部分輔助模式以及全輔助模式中，將第一離合器102或者第二離合器104接合而將發動機12的驅動力Feng供給至前輪32a、32b，并且使后側馬達16、18或者前側馬達14驅動而使車輛10行駛([0064]、[0066])。

在部分輔助模式以及全輔助模式中，通過發動機12、馬達14或者馬達16、18滿足目標車輛轉矩Tv＿tar([0064]，[0066])。公開了基于作為目標動力輸入部的油門踏板70的開度(AP開度θap)設定此處的目標車輛轉矩Tv＿tar的宗旨(權利要求1、[0119])。

在先技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2015－123849號公報

如上所述，在專利文獻1中，根據油門踏板70的開度(AP開度θap)切換行駛模式(圖3)。此外，在部分輔助模式以及全輔助模式中，通過發動機12、馬達14或者馬達16、18滿足基于油門踏板70的開度(AP開度θap)的目標車輛轉矩Tv＿tar([0064]、[0066])。

因此，在專利文獻1中，假定通過馬達14或者馬達16、18的轉矩(馬達轉矩)來彌補發動機12的轉矩(發動機轉矩)相對于目標車輛轉矩Tv＿tar的不足部分。

但是，在AP開度θap比較低的情況下(換言之，駕駛員沒有加速意圖的情況或者加速意圖弱的情況)，有可能存在發動機轉矩不滿足目標車輛轉矩Tv＿tar的情況。在這樣的情況下，若始終通過馬達轉矩來彌補發動機轉矩的不足部分，則存在違背駕駛員的意圖而使蓄電池20的電力消耗加快的顧慮。

發明內容

本發明是考慮到上述的課題而完成的，其目的在于提供一種能夠進行與駕駛員的加速意圖一致的電力管理的車輛。

本發明所涉及的車輛具備：

內燃機；

變速器；

離合器，其配置于所述內燃機與所述變速器之間；

至少一個旋轉電機，其經由所述離合器或者不經由所述離合器而與車輪連接；以及

動力控制裝置，其對所述內燃機以及所述旋轉電機的動力進行控制，

其特征在于，

所述動力控制裝置在經由所述離合器朝所述變速器傳遞所述內燃機的動力且油門踏板的操作量低于操作量閾值時，禁止所述旋轉電機的附加動力的產生，

所述動力控制裝置在經由所述離合器朝所述變速器傳遞所述內燃機的動力且所述油門踏板的操作量高于所述操作量閾值時，允許所述旋轉電機的附加動力的產生。

根據本發明，在經由離合器朝變速器傳遞內燃機的動力且油門踏板的操作量低于操作量閾值時，禁止旋轉電機的附加動力的產生。此外，在經由離合器朝變速器傳遞內燃機的動力且油門踏板的操作量高于操作量閾值時，允許旋轉電機的附加動力的產生。由此，在駕駛員沒有加速意圖的情況或者駕駛員的加速意圖弱的情況下，能夠抑制旋轉電機所引起的電力消耗。因此，能夠進行與駕駛員的加速意圖一致的電力管理(例如沒有加速意圖的情況下的節約電力)。