[發明專利]一種汽車發動機冷卻控制系統及控制方法

有效

• 申請號: 201710295865.9
• 申請日: 2017-04-28
• 公開（公告）號: CN106894882B
• 公開（公告）日: 2019-07-05
• 發明（設計）人: 袁浩;鄧偉;蔣繼科;劉玉琦;顧小波;李曉龍;余洪劍
• 申請（專利權）人: 重慶長安汽車股份有限公司
• 主分類號: F01P7/08
• 分類號: F01P7/08;F01P7/16;F01P9/04
• 代理公司: 重慶華科專利事務所 50123
• 代理人: 康海燕

本發明涉及一種汽車發動機冷卻控制系統，其包括發動機控制單元、發動機冷卻水套、水泵、散熱器、散熱器風扇和調溫器組件，還包括用于檢測發動機冷卻水套出水溫度的第一溫度傳感器，以及用于檢測散熱器出水溫度的第二溫度傳感器，所述第一溫度傳感器和第二溫度傳感器與發動機控制單元通信連接，所述發動機控制單元與所述散熱器風扇控制連接，只有當發動機冷卻水套的出水溫度和散熱器的出水溫度均高于各自的設定值時，發動機控制單元控制散熱器風扇啟動對散熱器散熱。本發明還涉及了一種汽車發動機冷卻控制方法。本發明解決了現有技術中散熱器風扇浪費能耗、發動機水溫波動過大影響散熱器可靠性及發動機燃燒效率的問題。

技術領域

本發明涉及汽車發動機冷卻技術領域，具體是一種汽車發動機冷卻控制系統及控制方法。

背景技術

隨著汽車工業的發展，對發動機的排放、油耗等要求越來越高。冷卻系統作為發動機重要系統之一，其溫度控制不但影響發動機可靠性，還影響發動機的燃燒效率。目前，越來越多發動機通過使用電子調溫器來提升發動機冷卻系統溫度。而在設計時，為保證發動機不在過高的水溫下運行，散熱器除了通過迎風冷卻外，還設計有散熱器風扇。目前散熱器風扇大多采用兩級風扇，當溫度達到T1時，低速檔風扇開啟；當溫度達到T2時，高速檔風扇開啟；當溫度降低到T3＝T2-(2～5℃)時，高速檔風扇關閉；當溫度降低到T4＝T1-(2～5℃)時，低速檔風扇關閉。電子調溫器在不通電時，其開啟溫度一般在T1～T2之間。在現有技術中，如圖1所示，電子調溫器5控制著冷卻大循環的開啟，控制依據為發動機冷卻水套1的出水溫度，而散熱器風扇3運轉的控制依據也是發動機冷卻水套1的出水溫度。在發動機冷啟動或環境溫度較低時，發動機大多在冷卻小循環下運行，即電子調溫器5處于關閉狀態或開啟時間很短，此時散熱器2內部的水溫很低，不需要冷卻；但是，若布置在調溫器座4上的溫度傳感器9檢測到的水溫達到T1時，散熱器風扇3即開啟，此時散熱器風扇3運轉不但浪費能耗，還會導致散熱器2內的水溫下降。而當電子調溫器5開啟時，冷卻大循環也開始運行，因散熱器2內的水溫過低，將導致發動機冷卻水套1內的水溫波動過大，影響散熱器可靠性及發動機的燃燒效率。

發明內容

本發明的目的在于提供一種汽車發動機冷卻控制系統及控制方法，其能夠解決現有技術中散熱器風扇浪費能耗、發動機水溫波動過大影響散熱器可靠性及發動機燃燒效率的問題。

本發明的技術方案如下：

一種汽車發動機冷卻控制系統，其包括發動機控制單元、發動機冷卻水套、水泵、散熱器、散熱器風扇和調溫器組件，所述調溫器組件的調溫器座設置在發動機冷卻水套的出口端，所述調溫器座經旁路、發動機的進水管與水泵相連，在水泵的驅動下，冷卻水依次經調溫器座、旁路、進水管、水泵回到發動機冷卻水套中形成小循環回路。調溫器組件的調溫器蓋設置在散熱器的入水口端，調溫器組件的電子調溫器裝配在散熱器的入水口與發動機冷卻水套的出水口之間，散熱器的出水口連接至所述進水管，冷卻水依次經調溫器座、電子調溫器、調溫器蓋、進水管、水泵回到發動機冷卻水套中形成大循環回路。在所述調溫器座上設置有用于檢測發動機冷卻水套出水溫度的第一溫度傳感器，以及在所述散熱器的出水口端設置有用于檢測散熱器出水溫度的第二溫度傳感器，所述第一溫度傳感器和第二溫度傳感器與發動機控制單元通信連接以將發動機冷卻水套的出水溫度以及散熱器的出水溫度實時傳輸至發動機控制單元。所述發動機控制單元與所述散熱器風扇控制連接，只有當發動機冷卻水套的出水溫度和散熱器的出水溫度均高于各自的設定值時，發動機控制單元控制散熱器風扇啟動對散熱器散熱。

在發動機冷啟動或者環境溫度較低時，本系統減少風扇功耗，能夠避免過度散熱，避免發動機的水溫出現較大波動，能較快達到一個較好的熱平衡狀態，有利于發動機水溫升高快速達到熱平衡，保證一個較低的油耗和降低發動機磨損。而在發動機載荷急速加大或者環境溫度較高時，本系統能夠及時快速散熱，避免發動機過熱，確保散熱器的可靠性和發動機的溫度能夠快速穩定地控制下來，及時將發動機溫度穩定到較好地熱平衡狀態，避免了發動機水溫過高而破壞熱平衡，發動機的溫度既能快速穩定下來，也不會出現較大波動，避免了溫度忽高忽低的情況發生。