[發(fā)明專利]一種自適應管理方法

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201710249435.3
• 申請日: 2017-04-17
• 公開（公告）號: CN107122896B
• 公開（公告）日: 2018-08-28
• 發(fā)明（設計）人: 不公告發(fā)明人
• 申請（專利權）人: 深圳市中天元供應鏈管理有限公司
• 主分類號: G06Q10/06
• 分類號: G06Q10/06;G06Q50/30
• 代理公司: 成都樂易聯(lián)創(chuàng)專利代理有限公司 51269
• 代理人: 高煒麗

1.一種自適應管理方法，其特征在于，所述方法包括：

對航站樓內(nèi)每一個接機口的使用狀態(tài)進行檢測，以確定每一個接機口是否處于接機狀態(tài)，并在所有接機口都處于接機狀態(tài)時發(fā)出接機口繁忙信號，否則，發(fā)出接機口空閑信號；

對飛機場內(nèi)各個停放點的使用狀態(tài)進行檢測，以確定每一個停放點是否處于占用狀態(tài)，并在所有停放點都處于使用狀態(tài)時發(fā)出停放點繁忙信號，否則，發(fā)出停放點空閑信號；

實時估算并發(fā)送各個即將到港的飛機的預計到港時間，并確定最近到港的飛機以作為當前飛機；

在接收到接機口空閑信號時，基于當前飛機的預計到港時間從未處于接機狀態(tài)的接機口中為當前飛機選擇接機口以作為目標接機口，在接收到接機口繁忙信號且接收到停放點空閑信號時，基于當前飛機的預計到港時間從未處于占用狀態(tài)的停放點中為當前飛機選擇停放點以作為目標停放點，在接收到接機口繁忙信號且接收到停放點繁忙信號時，發(fā)送無法停靠信號；

通過無線通信鏈路將目標接機口的位置、目標停放點的位置或無法停靠信號發(fā)送給當前飛機；

實時提供各個即將到港的飛機的實時導航數(shù)據(jù)，包括實時提供當前飛機的實時導航數(shù)據(jù)；

其中，基于當前飛機的預計到港時間從未處于接機狀態(tài)的接機口中為當前飛機選擇接機口以作為目標接機口還包括：接收當前飛機的實時導航數(shù)據(jù)，選擇距離當前飛機的實時導航數(shù)據(jù)最近的、未處于接機狀態(tài)的接機口作為目標接機口；

其中，基于當前飛機的預計到港時間從未處于占用狀態(tài)的停放點中為當前飛機選擇停放點以作為目標停放點還包括：接收當前飛機的實時導航數(shù)據(jù)，選擇距離當前飛機的實時導航數(shù)據(jù)最近的、未處于占用狀態(tài)的停放點作為目標停放點；

當發(fā)出接機口空閑信號時，還發(fā)送未處于接機狀態(tài)的各個接機口的機場編號；

比較各個即將到港的飛機的預計到港時間以將預計到港時間最短的飛機作為確定的最近到港的飛機；

實時提供各個空閑擺渡車的最大載客量；

針對每一個空閑擺渡車，基于駕駛員歷次駕駛速度進行統(tǒng)計以獲得平均速度；

實時提供各個空閑擺渡車的當前機場位置；

基于當前飛機的預計到港時間從未處于占用狀態(tài)的停放點中為當前飛機選擇停放點以作為目標停放點后，將距離當前飛機最近且安排到同一停放點的飛機作為次達飛機；

在確定最近到港的飛機以作為當前飛機后，將當前飛機的實時乘客數(shù)量輸出；

接收各個空閑擺渡車的最大載客量、平均速度和當前機場位置，接收次達飛機的預計到港時間以及當前飛機的實時乘客數(shù)量，確定次達飛機的預計到港時間和當前飛機的預計到港時間之間的時間差值，并在當前時刻與當前飛機的預計到港時間匹配時，進入擺渡車分配模式；

其中，在擺渡車分配模式中執(zhí)行以下操作：基于次達飛機的預計到港時間、當前飛機的實時乘客數(shù)量以及時間差值確定需要調(diào)配的空閑擺渡車的數(shù)量以作為需求數(shù)量輸出，基于各個空閑擺渡車的當前機場位置從各個空閑擺渡車中選擇需求數(shù)量的空閑擺渡車作為目標擺渡車，還基于各個目標擺渡車的最大載客量和平均速度確定各個目標擺渡車的發(fā)車順序；

其中，基于各個目標擺渡車的最大載客量和平均速度確定各個目標擺渡車的發(fā)車順序包括：目標擺渡車的最大載客量越大，其發(fā)車順序越靠前，目標擺渡車的平均速度越高，其發(fā)車順序越靠前；

使用機場通信設備，所述機場通信設備采用頻分雙工通信模式進行無線通信，在所述頻分雙工通信模式中，是在分離的兩個對稱頻率信道上進行接收和發(fā)送，用保護頻段來分離接收和發(fā)送信道，所述頻分雙工通信設備必須采用成對的頻率，依靠頻率來區(qū)分上下行鏈路，其單方向的資源在時間上是連續(xù)的。

2.如權利要求1所述的自適應管理方法，其特征在于，還包括：

提供當前時刻，所述當前時刻用于與當前飛機的預計到港時間進行匹配。