[發(fā)明專(zhuān)利]車(chē)輛

在審

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201710123988.4
• 申請(qǐng)日: 2017-03-03
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN107150613A
• 公開(kāi)（公告）日: 2017-09-12
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 有馬雅規(guī);蓮田康彥
• 申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人: 株式會(huì)社捷太格特
• 主分類(lèi)號(hào): B60L15/20
• 分類(lèi)號(hào): B60L15/20;B60K17/04
• 代理公司: 北京集佳知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限公司11227
• 代理人: 李洋,蘇琳琳

本申請(qǐng)主張享有2016年3月4日提出的日本專(zhuān)利申請(qǐng)第2016-042509號(hào)的優(yōu)先權(quán)，并在此引用包括說(shuō)明書(shū)、附圖、摘要在內(nèi)的全部?jī)?nèi)容。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及通過(guò)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的車(chē)輛。

背景技術(shù)

在日本特開(kāi)2011-188557號(hào)公報(bào)中公開(kāi)了一種車(chē)輛，該車(chē)輛包括：車(chē)輪，其包括前輪以及后輪；前輪馬達(dá)，其與前輪直接連結(jié)；以及后輪馬達(dá)，其與后輪直接連結(jié)。該車(chē)輛為了使所有馬達(dá)的綜合效率最大，對(duì)相對(duì)于前輪馬達(dá)以及后輪馬達(dá)的扭矩分配比進(jìn)行運(yùn)算，并根據(jù)獲得的扭矩分配比對(duì)前輪馬達(dá)以及后輪馬達(dá)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。

日本特開(kāi)2011-188557號(hào)公報(bào)的車(chē)輛構(gòu)成為采用前輪馬達(dá)直接與前輪連結(jié)、后輪馬達(dá)直接與后輪連結(jié)的所謂的直接驅(qū)動(dòng)方式。因此，對(duì)于前輪馬達(dá)以及后輪馬達(dá)要求與車(chē)輛的實(shí)際行駛速度對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速以及扭矩。因此，使用轉(zhuǎn)速特性以及扭矩特性為相同程度的前輪馬達(dá)與后輪馬達(dá)。

在轉(zhuǎn)速特性以及扭矩特性為相同程度的前輪馬達(dá)與后輪馬達(dá)中，根據(jù)轉(zhuǎn)速與扭矩確定的效率區(qū)域也同樣。因此，前輪馬達(dá)的高效率區(qū)域與后輪馬達(dá)的高效率區(qū)域位于比較接近的位置。因此，動(dòng)力系統(tǒng)的綜合效率高的行駛條件局限于狹窄的范圍。因此，存在無(wú)法良好地提高驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的動(dòng)力系統(tǒng)的綜合效率的課題。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的目的之一在于提供一種能夠提高驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的動(dòng)力系統(tǒng)的綜合效率的車(chē)輛。

本發(fā)明的一形態(tài)的車(chē)輛的結(jié)構(gòu)上的特征在于，包括：左右一對(duì)第一車(chē)輪以及左右一對(duì)第二車(chē)輪；第一馬達(dá)，其驅(qū)動(dòng)各上述第一車(chē)輪旋轉(zhuǎn)，并且具有第一馬達(dá)特性；第二馬達(dá)，其驅(qū)動(dòng)各上述第二車(chē)輪旋轉(zhuǎn)，并且具有與上述第一馬達(dá)特性不同的第二馬達(dá)特性；減速器，其使上述第一馬達(dá)的扭矩放大并傳遞至上述第一車(chē)輪；綜合目標(biāo)車(chē)輪扭矩運(yùn)算單元，其對(duì)所有車(chē)輪的綜合車(chē)輪扭矩的目標(biāo)值即綜合目標(biāo)車(chē)輪扭矩進(jìn)行運(yùn)算；目標(biāo)車(chē)輪扭矩運(yùn)算單元，其根據(jù)上述第一馬達(dá)特性、上述第二馬達(dá)特性以及上述減速器的特性，對(duì)上述第一車(chē)輪所要求的車(chē)輪扭矩的目標(biāo)值即第一目標(biāo)車(chē)輪扭矩與上述第二車(chē)輪所要求的車(chē)輪扭矩的目標(biāo)值即第二目標(biāo)車(chē)輪扭矩進(jìn)行運(yùn)算；第一目標(biāo)馬達(dá)扭矩運(yùn)算單元，其使用上述減速器的減速比與上述第一目標(biāo)車(chē)輪扭矩，對(duì)上述第一馬達(dá)的馬達(dá)扭矩的目標(biāo)值即第一目標(biāo)馬達(dá)扭矩進(jìn)行運(yùn)算；第二目標(biāo)馬達(dá)扭矩運(yùn)算單元，其根據(jù)上述第二目標(biāo)車(chē)輪扭矩對(duì)上述第二馬達(dá)的馬達(dá)扭矩的目標(biāo)值即第二目標(biāo)馬達(dá)扭矩進(jìn)行運(yùn)算；以及馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制單元，其根據(jù)上述第一目標(biāo)馬達(dá)扭矩對(duì)上述第一馬達(dá)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，根據(jù)上述第二目標(biāo)馬達(dá)扭矩對(duì)上述第二馬達(dá)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。

根據(jù)以下參照附圖對(duì)實(shí)施例進(jìn)行的詳細(xì)說(shuō)明，本發(fā)明的上述以及更多的特點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)變得更加清楚，在附圖中，相同的附圖標(biāo)記表示相同的元素，其中：

附圖說(shuō)明

圖1是圖解表示本發(fā)明的一實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的俯視圖。

圖2是圖解表示圖1所示的右前輪的剖視圖。

圖3是圖解表示圖1所示的右后輪的剖視圖。

圖4是表示圖1所示的前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的第一馬達(dá)特性的圖形。

圖5是表示圖1所示的后輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的第二馬達(dá)特性的圖形。

圖6是表示圖1所示的減速器的特性的圖形。

圖7是表示前輪驅(qū)動(dòng)馬達(dá)以及減速器的加總特性的圖形。

圖8是表示動(dòng)力系統(tǒng)的綜合效率的圖形。

圖9是表示前輪以及后輪的扭矩分配比的圖形。

圖10是表示車(chē)輛的行駛條件對(duì)應(yīng)的扭矩分配的樣子的示意圖。

圖11是表示ECU的結(jié)構(gòu)例的框圖。

圖12是用于對(duì)圖11所示的目標(biāo)馬達(dá)扭矩運(yùn)算部所形成的控制進(jìn)行說(shuō)明的流程圖。

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式詳細(xì)地進(jìn)行說(shuō)明。圖1是圖解表示本發(fā)明的一實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛1的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的俯視圖。參照?qǐng)D1，車(chē)輛1是四輪驅(qū)動(dòng)式的車(chē)輛，具備轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)2、一對(duì)前輪3、一對(duì)后輪4、逆變器5、電池6以及ECU(Electronic Control Unit：電子控制單元)7。

轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)2包括方向盤(pán)8、轉(zhuǎn)向軸9、齒條軸10、齒輪齒條機(jī)構(gòu)11以及兩個(gè)橫拉桿12。轉(zhuǎn)向軸9根據(jù)方向盤(pán)8的轉(zhuǎn)向操縱旋轉(zhuǎn)。在轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)2中，轉(zhuǎn)向軸9的旋轉(zhuǎn)被齒輪齒條機(jī)構(gòu)11變換為齒條軸10的往復(fù)移動(dòng)。一對(duì)前輪3連結(jié)于橫拉桿12，由此構(gòu)成為前輪3的轉(zhuǎn)向角變化、前輪3轉(zhuǎn)向。