[發明專利]一種用于控制發動機中燃燒室形狀的方法

在審

• 申請號: 201710106915.4
• 申請日: 2017-02-27
• 公開（公告）號: CN106968807A
• 公開（公告）日: 2017-07-21
• 發明（設計）人: 莊景陽
• 申請（專利權）人: 南安市高捷電子科技有限公司
• 主分類號: F02D15/02
• 分類號: F02D15/02
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

技術領域

本發明涉及汽油發動機，特別是指一種可以根據發動機負載和轉速而改變壓縮比例的發動機。

背景技術

發動機的壓縮比是指做功活塞在汽缸內的行程與燃燒室的比例，壓縮比越高，燃燒效率越好。但是壓縮比越高，發動機的爆震越高，汽缸、活塞越容易敲缸而磨損。尤其是在高負載情況下，發動機的動力反而出現下降。

隨著汽油的標號越做越高，辛烷值的提高就是為了降低因壓縮比高而產生的爆震，但是，其效果有限，其壓縮比以馬自達的創馳藍天技術的發動機其壓縮比也只能控制在13:1，當然同等發動機因地域汽油的提煉和制作工藝也導致創馳藍天技術的發動機供給歐盟國家的壓縮比提高到14:1的高壓縮值。

而現有為了防止爆震的加劇，通常的做法是在缸頭處安裝爆震傳感器，當CPU檢測到發動機產生爆震后，通過修正點火時間來降低爆震的繼續，然而，爆震已經是發生，現有的手段只是把它控制防止加劇。

經檢索發現，可變壓縮的專利授權量最多的為發明人：維亞內·拉比的電磁閥、螺桿、凸輪等20來件的相關申請；以及日產自動車的10幾件相關申請尤其涉及改變做功活塞的上行位置；和豐田自動車的50幾件相關申請尤其涉及改變膨脹比來減少燃油消耗；福特環球技術公司的2件發明授權主要是以改變連桿長度來實現壓縮比的變化，雖然在這么多的專利中，該專利的最為簡單，成本也是最低，但是，這樣的設置連桿的受力將是最大的考驗，并且壓縮比的變化是受溫度的變化而變化，實用性不高；而本田公司的6件相關申請也因實用性或其它原因而放棄持有權；奇瑞公司的3件相關專利，其中活塞頭部的位置來實現壓縮比的變化也是比較實用，但是，活塞重量的增加將使慣性力增加，致使動力下降和油耗上升；吉利的2件發明授權與日產改變連桿帶動活塞的位置有著異曲同工之妙。

以上現有技術中壓縮比是隨著轉速和溫度的變化而變化，而不能隨負載變化而變化，因而，迫切需要一種能夠隨著發動機的不同負載和不同轉速的工況下自動調節壓縮比，并根據油門踏板或油門轉把的瞬間加大對壓縮比進行降低和對點火時間進行退后，以滿足發動機的效能最大化。

發明內容

本發明提出一種可變壓縮比發動機，解決了現有技術中不同發動機負荷的統一壓縮比問題。

本發明的技術方案是這樣實現的：一種用于控制發動機中燃燒室形狀的方法，包含：基于不同發動機轉速下調節至汽缸頭內的第二燃燒室在第一燃燒室的不同位置，所述不同位置是基于儲存于汽缸頭與可變壓縮活塞之間的液壓腔內的油，調節供應至所述發動機汽缸頭內的油容量包括調節電子油泵或泄壓閥，所述增加油容量或減少油容量能夠改變可變壓縮活塞的伸出或縮回實現第二燃燒室在第一燃燒室的不同位置。從而，提高發動機的功率與動力并節省燃油。

進一步地，在啟動狀態下，所述第二燃燒室的狐面低于第一燃燒室。

進一步地，在發動機啟動后的怠速狀態下，所述第二燃燒室的狐面與第一燃燒室結合面平衡，所述第二燃燒室狐面與第一燃燒室的狐面呈弧形或球面形或錐面形。

進一步地，在中高速做功活塞下行時，第二燃燒室伸出第一燃燒室的狐面位置。

其中，所述第二燃燒室伸出第一燃燒室的狐面位置時，掃氣孔開啟。

有益效果：

1. 解決了現有技術中壓縮比不能隨負載變化而變化。

2. 壓縮比和點火時間同步工作，將爆震控制在發生之前而不是發生后的防止加劇。

3. 提高時規鏈、凸輪軸、搖臂和汽缸、做功活塞的使用壽命，尤其是減少搖臂與凸輪軸接觸面的抖動磨損，以及，做功活塞裙部的震蕩磨損導致支撐力不平衡，致使活塞環異常磨損機油上串而燒機油。

4. 延長蓄電池和啟動馬達的使用壽命。

5. 提高低速扭力，增加中高速功率，并降低燃油消耗。

附圖說明

為了更清楚地說明本發明實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動性的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發明的可變壓縮活塞縮回時的處于停機或啟動狀態的超低壓縮比示意圖。

圖2為本發明的可變壓縮活塞伸出時的怠速狀態低壓縮比示意圖。

圖3為本發明的可變壓縮活塞伸出時的高壓縮比示意圖。

圖4為本發明的控制示意圖。

圖5一種可變壓縮比的汽缸頭。

圖6一種可變壓縮比的活塞。

圖7為密封環的疊合示意圖。