[發(fā)明專利]基于列車供電網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測(cè)信息的列車運(yùn)行輔助系統(tǒng)

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201710074098.9
• 申請(qǐng)日: 2017-02-10
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN106938656B
• 公開(kāi)（公告）日: 2018-09-11
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 高士根;寧濱;朱海楠;董海榮
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 北京交通大學(xué)
• 主分類號(hào): B61L27/00
• 分類號(hào): B61L27/00;H04L29/08
• 代理公司: 北京市商泰律師事務(wù)所 11255
• 代理人: 黃曉軍

本發(fā)明提供了一種基于列車供電網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測(cè)信息的列車運(yùn)行輔助系統(tǒng)。主要包括：設(shè)置在供電站端的供電站網(wǎng)壓與負(fù)載監(jiān)測(cè)裝置、設(shè)置在列控中心端的列車發(fā)車時(shí)間規(guī)劃功能裝置和設(shè)置在車載端的車載ATO使能控制裝置；供電站網(wǎng)壓與負(fù)載監(jiān)測(cè)裝置實(shí)時(shí)監(jiān)控所在供電站的電壓與負(fù)載情況，列車發(fā)車時(shí)間規(guī)劃功能裝置依據(jù)供電站的最大載荷功率計(jì)算出供電站對(duì)應(yīng)的供電區(qū)間內(nèi)需要進(jìn)行發(fā)車延時(shí)的列車，向需要進(jìn)行發(fā)車延時(shí)的列車上的車載ATO使能控制裝置發(fā)送延時(shí)發(fā)車的命令。本發(fā)明在較小影響地鐵系統(tǒng)中各列車的發(fā)車時(shí)間的情況下，有效地避免各供電站和供電網(wǎng)絡(luò)載荷及電壓的急劇變化與峰值波動(dòng)，減小供電網(wǎng)絡(luò)所受到的沖擊，提高電能的使用效率及供電設(shè)備的使用壽命。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及列車運(yùn)行控制技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種基于列車供電網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測(cè)信息的列車運(yùn)行輔助系統(tǒng)。

背景技術(shù)

目前，地鐵網(wǎng)絡(luò)中的供電制式為：一條線路被劃分為若干個(gè)供電區(qū)間，分布于線路上的若干個(gè)供電站分別向各自所管轄的一段供電區(qū)間供電。然而，隨著線路上的列車密度逐漸加大，電網(wǎng)系統(tǒng)的平均用電功率與峰值用電功率也逐漸增長(zhǎng)，當(dāng)同一供電區(qū)間內(nèi)出現(xiàn)多列列車同時(shí)進(jìn)行牽引用電時(shí)，極有可能會(huì)出現(xiàn)供電站的供電需求激增對(duì)電網(wǎng)造成沖擊，甚至出現(xiàn)供電能力不能滿足峰值用電功率需求的情況。目前解決此類問(wèn)題的方式多以提高供電站最大容量、增加供電站數(shù)量為主，雖然效果明顯，但是成本較高、工程量大，而整體提高的供電能力在非峰值用電時(shí)間也是一種無(wú)用的閑置資源，某種程度上是一種浪費(fèi)。

因此，如何通過(guò)協(xié)調(diào)列車發(fā)車方式來(lái)減少用電峰值的出現(xiàn)具備足夠的現(xiàn)實(shí)意義。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的實(shí)施例提供了一種基于列車供電網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測(cè)信息的列車運(yùn)行輔助系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)有效地減少列車供電網(wǎng)絡(luò)中用電峰值的出現(xiàn)。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采取了如下技術(shù)方案。

一種基于列車供電網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測(cè)信息的列車運(yùn)行輔助系統(tǒng)，包括：設(shè)置在供電站端的供電站網(wǎng)壓與負(fù)載監(jiān)測(cè)裝置、設(shè)置在列控中心端的列車發(fā)車時(shí)間規(guī)劃功能裝置和設(shè)置在車載端的車載ATO使能控制裝置；

所述的供電站網(wǎng)壓與負(fù)載監(jiān)測(cè)裝置，用于實(shí)時(shí)監(jiān)控所在供電站的電壓與負(fù)載情況，當(dāng)監(jiān)控到供電站的當(dāng)前載荷功率與最大載荷功率之間的差值小于設(shè)定閾值時(shí)，向所述列車發(fā)車時(shí)間規(guī)劃功能裝置提出調(diào)整后續(xù)列車發(fā)車時(shí)間的請(qǐng)求；

所述的列車發(fā)車時(shí)間規(guī)劃功能裝置，用于接收到所述調(diào)整后續(xù)列車發(fā)車時(shí)間的請(qǐng)求后，獲取當(dāng)前正處在所述供電站網(wǎng)壓與負(fù)載監(jiān)測(cè)裝置所在的供電站對(duì)應(yīng)的供電區(qū)間的列車數(shù)量，并依據(jù)供電站的最大載荷功率計(jì)算出供電站對(duì)應(yīng)的供電區(qū)間內(nèi)需要進(jìn)行發(fā)車延時(shí)的列車，向需要進(jìn)行發(fā)車延時(shí)的列車上的車載ATO使能控制裝置發(fā)送延時(shí)發(fā)車的命令；

所述的車載ATO使能控制裝置，用于接收到所述延時(shí)發(fā)車的命令后，延遲使能車載的ATO按鈕，從而控制列車延時(shí)發(fā)車。

進(jìn)一步地，所述的系統(tǒng)還包括：

列車定位裝置，用于設(shè)置在車載端，實(shí)時(shí)檢測(cè)列車當(dāng)前的運(yùn)行位置，并與供電站網(wǎng)壓與負(fù)載監(jiān)測(cè)裝置進(jìn)行信息交換，以確定該列車當(dāng)前所在的供電區(qū)間。

進(jìn)一步地，所述的系統(tǒng)還包括：

車載顯示裝置，用于設(shè)置在車載端，通過(guò)顯示屏幕顯示所述車載ATO使能控制裝置發(fā)送的延時(shí)發(fā)車的命令。

進(jìn)一步地，所述的列車發(fā)車時(shí)間規(guī)劃功能裝置，具體用于設(shè)供電站的最大載荷功率為P_max，每列列車的運(yùn)行最大功率為P_train，則確定所述供電站對(duì)應(yīng)的供電區(qū)間內(nèi)能同時(shí)存在的最大用電列車數(shù)量N_max＝P_max/P_train；