[發(fā)明專利]一種混合動力車輛變速裝置

在審

• 申請?zhí)枺?/td>: 201710063844.4
• 申請日: 2017-01-23
• 公開（公告）號: CN106696672A
• 公開（公告）日: 2017-05-24
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 湯海川;左利靜;倪中明;余三成;章曉峰;何小東
• 申請（專利權(quán)）人: 重慶藍黛動力傳動機械股份有限公司
• 主分類號: B60K6/36
• 分類號: B60K6/36;B60K6/44;B60K6/547;F16H3/12
• 代理公司: 重慶市前沿專利事務(wù)所(普通合伙)50211
• 代理人: 劉興順

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明屬于混合動力車輛領(lǐng)域，尤其涉及一種混合動力車輛變速裝置。

背景技術(shù)

隨著技術(shù)及社會的發(fā)展，混合動力車輛運用越來越廣泛，它主要通過發(fā)動機和電動機來驅(qū)動車輛行駛?，F(xiàn)有常見的混合動力車輛變速裝置主要有兩種：一種是豐田公司生產(chǎn)的混合動力變速裝置，該變速裝置基于行星齒輪機構(gòu)+CVT(即無級變速方式)結(jié)構(gòu)形式，這種結(jié)構(gòu)由于變速采用無級變速而導(dǎo)致耐用性一般，且對零部件的技術(shù)要求高，這樣又導(dǎo)致制造成本。另一種是比亞迪公司生產(chǎn)的雙離合變速裝置，搭載在比亞迪秦上，這種變速裝置的發(fā)動機和電動機都通過雙離合變速器變速器相連，這種結(jié)構(gòu)形式的可靠性較低、成本高。還有一種混合動力變速器裝置，搭載在比亞迪F3DM上,采用發(fā)動機、雙電機和變速器結(jié)構(gòu)，其中一個電機與發(fā)動機串聯(lián)，其作用是啟動電機和發(fā)電機作用，另一個電機是驅(qū)動和發(fā)電機作用，這種變速裝置采用雙電機，成本高。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題在于提供一種集成度高、可靠性好、成本低的混合動力車輛變速裝置。

本發(fā)明的技術(shù)方案如下：一種混合動力車輛變速裝置，其特征在于：包括發(fā)動機(1)和輸出軸(10)，其中發(fā)動機(1)的輸出端與輸入軸(3)的輸入端之間連接有離合器(2)，從而通過離合器(2)有選擇地與輸入軸(3)結(jié)合或脫離；所述輸入軸(3)上從前往后依次裝有雙聯(lián)齒輪(4)、單邊同步器(5)、第一輸入軸齒輪(6)和第二輸入軸齒輪(7)，其中第一、二輸入軸齒輪(6、7)固套在輸入軸(3)上；所述雙聯(lián)齒輪(4)空套在輸入軸(3)上，該雙聯(lián)齒輪的大齒輪(4a)與電動機(8)輸出軸上的輸出齒輪(9)常嚙合，而所述單邊同步器(5)可以在對應(yīng)換擋操縱機構(gòu)操縱下有選擇地與雙聯(lián)齒輪(4)的小齒輪(4b)結(jié)合或脫離；

所述輸出軸(10)與輸入軸(3)平行設(shè)置，該輸出軸上從前往后依次裝有三擋齒輪(11)、第一雙邊同步器(12)、一擋齒輪(13)、四擋齒輪(14)、第二雙邊同步器(15)和二擋齒輪(16)，且四個擋位齒輪均分別空套在輸出軸(10)上；所述三擋齒輪(11)與雙聯(lián)齒輪(4)的大齒輪(4a)常嚙合，從而組成第三齒輪組(T3)，所述一擋齒輪(13)與該雙聯(lián)齒輪的小齒輪(4b)常嚙合，從而組成第一齒輪組(T1)；所述四擋齒輪(14)與第一輸入軸齒輪(6)常嚙合，從而組成第四齒輪組(T4)，且所述二擋齒輪(16)與第二輸入軸齒輪(7)常嚙合，從而組成第二齒輪組(T2)；

所述第一雙邊同步器(12)可以在對應(yīng)換擋操縱機構(gòu)操縱下有選擇地與三擋齒輪(11)或一擋齒輪(13)結(jié)合，當(dāng)?shù)谝浑p邊同步器(12)與三擋齒輪(11)結(jié)合時對應(yīng)三擋位(S3)，當(dāng)?shù)谝浑p邊同步器(12)與一擋齒輪(13)結(jié)合時對應(yīng)一擋位(S1)；所述第二雙邊同步器(15)可以在對應(yīng)換擋操縱機構(gòu)操縱下有選擇地與四擋齒輪(14)或二擋齒輪(16)結(jié)合，當(dāng)?shù)诙p邊同步器(15)與四擋齒輪(14)結(jié)合時對應(yīng)四擋位(S4)，當(dāng)?shù)诙p邊同步器(15)與二擋齒輪(16)結(jié)合時對應(yīng)二擋位(S2)。

本發(fā)明是一種基于傳統(tǒng)AMT(即手動擋變速箱)的H-AMT(即混合動力變速裝置)，本H-AMT在傳統(tǒng)AMT基礎(chǔ)上，增加了電機和單邊同步器，這一看似簡單的結(jié)構(gòu)改動卻并不簡單，它導(dǎo)致?lián)跷唤M合和換擋路線及邏輯與傳統(tǒng)AMT完全不同，具體為：本案具有兩種純電動模式，四種混合動力模式，相鄰兩種混合動力模式之間可以順序換擋，不相鄰的混合動力模式之間也可以跳擋，且純電動模式與純電動模式之間還可以切換。并且，本案具有一根輸出軸，因此只有一個輸出端。由于AMT采用擋位變速，這種結(jié)構(gòu)的可靠性高，所以直接導(dǎo)致本案的可靠性也相當(dāng)高。與傳統(tǒng)AMT換擋時會動力中斷導(dǎo)致產(chǎn)生頓挫感不同，本變速裝置的混合模式順序換擋時可以實現(xiàn)帶動力換擋，不會造成動力中斷，也就不會產(chǎn)生頓挫感，這是本方案與傳統(tǒng)AMT的又一重大區(qū)別。與豐田的行星齒輪機構(gòu)+CVT結(jié)構(gòu)形式相比，本方案最大的優(yōu)點是可靠性高，零部件技術(shù)要求相對較低，從而降低了制造成本。與比亞迪生產(chǎn)的雙離合變速裝置相比，本案中的變速裝置，結(jié)構(gòu)簡單，可靠性高，成本相對較低。因此，本案是一種與現(xiàn)有混合動力變速裝置完全不同的混合動力車輛變速裝置，它采用有級變速，并具有集成度高、部件少、可靠性好、成本低等優(yōu)點，也與傳統(tǒng)AMT有明顯的實質(zhì)性區(qū)別。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的示意圖。

圖2為本發(fā)明E1模式下的擋位圖。

圖3為本發(fā)明E2模式下的擋位圖。

圖4為本發(fā)明H1-P2模式下的擋位圖。

圖5為本發(fā)明H2-P3預(yù)掛T1模式下的擋位圖。