[實用新型]一種橫置單動力源車輛驅動總成

有效

• 申請號: 201621256851.3
• 申請日: 2016-11-18
• 公開（公告）號: CN206277946U
• 公開（公告）日: 2017-06-27
• 發明（設計）人: 余平;王學良;李建文
• 申請（專利權）人: 精進電動科技（北京）有限公司
• 主分類號: B60K17/08
• 分類號: B60K17/08;B60K17/02
• 代理公司: 北京市隆安律師事務所11323
• 代理人: 權鮮枝

技術領域

本實用新型涉及一種橫置單動力源車輛驅動總成，與車輛前橋或后橋連接，用于驅動車輛。

背景技術

目前的純電動或混合動力新能源汽車，所采用的電動機的動力特性與整車要求有差異，無法滿足速比和力矩的要求。由于新能源汽車需要面對越來越復雜的工況路況，用戶對新能源汽車的舒適度和續航里程要求越來越高，單純的電動機直驅模式、電動機連接減速器模式或油電混合動力模式的新能源汽車已不能滿足新能源汽車行業的發展要求。

目前的車輛動力總成中，動力源、離合器、變速箱或減速器、驅動軸通常都是縱向排列，長度較大，占用車輛空間較大，對于一些要求結構緊湊的小型車輛不適用。

此外，目前純電動或混合動力新能源汽車中，減速器因電動機轉子軸沖擊較大(轉子軸與輸入軸不是一體的)，無法使用傳統的摩擦式離合器，所使用的離合器只能是通過硬連接的方式，不具備緩沖功能，無法滿足新能源汽車的要求。

現有的電動機直驅模式汽車中，動力系統沒有離合功能，傳統的慣性摩擦式同步器無法使用，變速器無法換檔，只能使用單一速比；整車的啟動和停車只能靠電動機的啟動和停止，影響了電動機的性能發揮。

實用新型內容

針對現有技術中的上述問題，本實用新型提供了一種橫置單動力源車輛驅動總成，以解決現有的動力總成單一速比傳動，無法適應復雜路況工況的問題。

同時解決現有的動力總成縱向尺寸較大，無法在結構緊湊型車輛上使用，以及變速器中齒輪個數較多，傳動結構復雜的問題。

為了達到上述目的，本實用新型的技術方案是這樣實現的：

一種橫置單動力源車輛驅動總成，與車橋半軸連接，所述車輛驅動總成包括動力源和自動變速器，所述自動變速器設置有輸入軸，所述動力源與輸入軸連接，所述自動變速器與所述車橋半軸連接處設置有差速器；

所述自動變速器中，與輸入軸平行設置有第一中間軸，與輸入軸同軸心方向設置有第二中間軸，與第一中間軸同軸心方向設置有第三中間軸，所述第一中間軸和第三中間軸之間設置有第一離合器，所述輸入軸和第二中間軸之間設置有第二離合器；

所述輸入軸上設置有第一齒輪，所述第一中間軸上設置有第二齒輪，第一齒輪與第二齒輪嚙合傳動；所述第二中間軸上設置有第三齒輪，所述第三中間軸上設置有第四齒輪，第三齒輪與第四齒輪嚙合傳動；所述第三中間軸上還設置有第五齒輪，所述差速器上設置有第六齒輪，第五齒輪與第六齒輪嚙合傳動。

進一步，所述第一離合器嚙合時，所述動力源依次通過所述輸入軸、第一齒輪、第二齒輪、第一中間軸、第三中間軸、第五齒輪、第六齒輪和差速器將動力傳遞至所述車橋半軸。

進一步，所述第一齒輪與第二齒輪嚙合傳動比為i1，第五齒輪與第六齒輪嚙合傳動比為i3，所述第一離合器嚙合時，所述自動變速器中嚙合傳動比為i1×i3。

進一步，所述第二離合器嚙合時，所述動力源依次通過所述輸入軸、第二中間軸、第三齒輪、第四齒輪、第三中間軸、第五齒輪、第六齒輪和差速器將動力傳遞至所述車橋半軸。

進一步，所述第三齒輪與第四齒輪嚙合傳動比為i2，第五齒輪與第六齒輪嚙合傳動比為i3，所述第二離合器嚙合時，所述自動變速器中嚙合傳動比為i2×i3。

進一步，所述動力源為電動機、或發動機與ISG電機組合。

進一步，所述動力源為發動機與ISG電機組合，所述發動機與所述ISG電機之間設置扭轉減振器。

進一步，所述車橋半軸為前橋半軸或后橋半軸。

進一步，所述第一離合器和第二離合器為端面齒離合器。

進一步，所述端面齒離合器為電磁驅動式、或液力驅動式、或氣動驅動式、或電動驅動式。

采用上述結構設置的本實用新型具有以下優點：

本實用新型的車輛動力總成，與車輛的后橋半軸或前橋半軸連接，車輛動力總成可實現兩種速比傳動，傳動形式靈活，滿足整車對不同路況的行駛需求，當車輛在負重爬坡時，可選擇較大速比傳動，提高整車驅動力，彌補整車驅動力不足的缺陷；當整車在巡航狀態，可選擇較小速比傳動，以滿足整車高速行駛要求，節約能源，提高車輛續航里程。

扭轉減振器結合端面齒離合器的設計模式可使動能損失最小，彌補了傳統摩擦式離合器因無法承受電動機的動力沖擊而壽命過短的缺陷。

本實用新型提供的橫置單動力源車輛驅動總成，一方面縮短了驅動總成的縱向尺寸，適合結構緊湊型車輛；另一方面由于使用的齒輪個數較少，簡化了傳動結構。

附圖說明

圖1是本實用新型實施例1的結構示意圖；