[發明專利]混合動力裝置及其操控方法

有效

• 申請號: 201611189348.5
• 申請日: 2016-12-21
• 公開（公告）號: CN106585356B
• 公開（公告）日: 2018-12-25
• 發明（設計）人: 殷建坤;夏承鋼;周德龍;張學文
• 申請（專利權）人: 上海中科深江電動車輛有限公司
• 主分類號: B60K6/24
• 分類號: B60K6/24;B60K6/26;B60K6/36;B60K6/38;B60K6/547
• 代理公司: 上海智信專利代理有限公司 31002
• 代理人: 王潔;鄭暄

本發明涉及一種混合動力裝置，所述的混合動力裝置包括發動機、主離合器、第一電動機；第二電動機、第一變速機構、第二變速機構、第一主減速器主動齒輪、第二主減速器主動齒輪和主減速器被動齒輪，其中發動機通過主離合器和第一變速機構驅動第一主減速器主動齒輪和主減速器被動齒輪，第一電動機通過第一變速機構驅動第一主減速器主動齒輪和主減速器被動齒輪，以及第二電動機通過第二變速機構驅動第二主減速器主動齒輪和主減速器被動齒輪。本發明的混合動力裝置，在純電動行駛模式下，在主離合器分離后兩個電動機可以一起驅動車輛，因此減少了第二電動機的功率和成本，在混合動力行駛模式下，兩個變速機構可以先后進行換擋，避免了動力中斷，從而提高了換擋性能。

技術領域

本發明涉及車輛驅動技術領域，尤其涉及電動車輛混合動力驅動領域，具體是指一種混合動力裝置及其操控方法。

背景技術

現有技術中公開的混合動力裝置包括：發動機、與發動機曲軸固定連接的ISG電動機、驅動電動機、兩檔變速器和兩個離合器，其中一個離合器設置在驅動電動機與兩檔變速器輸入端之間，另一個離合器設置在ISG電動機與兩檔變速器輸入端之間。上述的混合動力裝置存在以下問題：在純電動行駛模式時，由于ISG電動機與發動機曲軸固定連接靜止不動，故只有驅動電動機驅動車輛，使得驅動電動機的功率必須較大才能滿足純電動行駛的性能指標，導致裝置的成本較高；在混合動力行駛模式時，換擋時動力中斷難以避免，換擋性能有所降低；采用了兩個離合器和一個換擋同步器，換擋機構較復雜，導致裝置成本較高。

發明內容

為了克服上述現有技術中的問題，本發明提出了一種裝置成本低、換擋機構結構簡單的混合動力裝置及其操控方法。

本發明的混合動力裝置及其操控方法具體如下：

該混合動力裝置，包括發動機，其主要特點是，所述的混合動力裝置還包括電動機、主減速器被動齒輪和主離合器，所述的電動機包括第一電動機和第二電動機，所述的混合動力裝置還包括分別與所述的第一電動機和第二電動機相連接的第一變速機構和第二變速機構、分別與所述的第一變速機構和第二變速機構相連接的第一主減速器主動齒輪和第二主減速器主動齒輪，所述的發動機通過所述的主離合器和所述的第一變速機構連接所述的第一主減速器主動齒輪和所述的主減速器被動齒輪，所述的第一電動機通過所述的第一變速機構連接所述的第一主減速器主動齒輪和所述的主減速器被動齒輪，所述的第二電動機通過所述的第二變速機構連接所述的第二主減速器主動齒輪和所述的主減速器被動齒輪，且所述的混合動力裝置還包括一用于對所述的主離合器和第一變速機構和第二變速機構進行變速控制的換擋轂。

較佳地，所述的第一變速機構包括1擋和2檔，所述的1擋速比介于5擋手動變速器的2擋速比和3檔速比之間，所述的2擋速比與5擋手動變速器的5檔的速比相同，所述的第二變速機構包括L擋和H擋，所述的L擋速比介于5擋手動變速器的2擋速比和3檔速比之間，所述的H擋速比與5擋手動變速器的5檔的速比相同。

較佳地，所述的第一變速機構包括用于掛1擋或2擋的第一換擋撥叉，所述的第二變速機構包括用于掛L擋或H擋的第二換擋撥叉，且所述的主離合器為常開型離合器，且所述的主離合器具有一離合撥叉。

更佳地，所述的換擋轂包括第一滑道、第二滑道和第三滑道，且所述的第一滑道與所述的第一變速機構的第一換擋撥叉連接；所述的第二滑道與所述的第二變速機構的第二換擋撥叉連接；所述的第三滑道與所述的主離合器的離合撥叉連接。

該上述的混合動力裝置的操控方法，其主要特點是，所述的第一變速機構包括1擋和2檔，所述的第二變速機構包括L擋和H擋，所述的換擋轂根據其轉動角度設置有混合動力模式零位和純電動模式零位，用戶根據需要選擇所述的混合動力模式零位和純電動模式零位其一以起動車輛，并控制所述的換擋轂進行正轉或反轉實現車輛行進，其中，所述的混合動力模式零位時，所述的第一變速機構和第二變速機構均掛N擋，所述的純電動模式零位時，所述的第一變速機構掛1擋，所述的第二變速機構掛L擋。