[發(fā)明專利]用于觸發(fā)行人保護(hù)器件和/或行人警告器件的方法與裝置

在審

• 申請?zhí)枺?/td>: 201611121718.1
• 申請日: 2016-12-08
• 公開（公告）號(hào): CN106985781A
• 公開（公告）日: 2017-07-28
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: F·弗萊米希;J·林茨;M·舒爾茨;R·加爾巴斯;V·赫夫斯埃斯
• 申請（專利權(quán)）人: 羅伯特·博世有限公司
• 主分類號(hào): B60R21/0134
• 分類號(hào): B60R21/0134;B60R21/36;B60W30/09;G08G1/16;G08B21/02
• 代理公司: 永新專利商標(biāo)代理有限公司72002
• 代理人: 侯鳴慧

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及用于觸發(fā)行人保護(hù)器件和/或行人警告器件的方法與裝置。

背景技術(shù)

當(dāng)前，用于觸發(fā)行人保護(hù)器件或行人警告器件的方法與裝置基于被識(shí)別的行人的行為的模型假設(shè)。

這些系統(tǒng)的缺點(diǎn)在于，它們對于所有行人都根據(jù)同樣的模型假設(shè)，盡管行人的行為有時(shí)候非常不同。這在道路交通中特別明顯地體現(xiàn)在與成人的行為樣本相比的孩子的行為樣本中。

發(fā)明內(nèi)容

在該背景下，本發(fā)明實(shí)現(xiàn)用于觸發(fā)車輛的行人保護(hù)器件或行人警告器件的方法，其中，在車輛周圍環(huán)境中的物體被檢測，其中，從檢測出的物體中識(shí)別行人，其中，根據(jù)檢測出的物體和模型假設(shè)來分析情況，其中，根據(jù)該情況分析來觸發(fā)行人保護(hù)器件或行人警告器件，其中，識(shí)別出的行人的特征被求出，并且根據(jù)所求出的特征選擇或建立模型假設(shè)。

通過由所求出的特征而被選擇或被建立的模型假設(shè)改進(jìn)了對行人行為的預(yù)判，因?yàn)榍闆r分析及因而最終決定觸發(fā)行人保護(hù)器件或行人警告器件不再基于一般的模型假設(shè)，而是基于匹配于被識(shí)別的行人的分別求出的特征的專門的模型假設(shè)。

當(dāng)前，行人保護(hù)器件應(yīng)理解為這樣的器件，這些器件保護(hù)行人在與車輛碰撞的情況下免受損傷或至少減少損傷。其中，這些器件尤其應(yīng)理解為主動(dòng)行人保護(hù)系統(tǒng)，例如自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)，自動(dòng)避讓系統(tǒng)，組合式自動(dòng)剎車及避讓系統(tǒng)或用于減少在行人方面的事故后果損傷的外部氣囊。

當(dāng)前，行人警告器件應(yīng)理解為這樣的器件，這些器件適用于警告車輛的駕駛員或所涉及的行人預(yù)防即將到來的碰撞。其中，這些器件尤其應(yīng)理解為聲學(xué)器件或光學(xué)器件。

為了檢測周圍環(huán)境，車輛在此可以使用周圍環(huán)境傳感器，可考慮的傳感器類型是攝像機(jī)系統(tǒng)、雷達(dá)系統(tǒng)、激光雷達(dá)系統(tǒng)或者也可以是超聲波系統(tǒng)，可以單個(gè)或聯(lián)合地使用這些傳感器類型。檢測周圍環(huán)境在此也應(yīng)理解為追蹤被檢測的物體。

當(dāng)前，模型假設(shè)應(yīng)理解為預(yù)判，例如呈計(jì)算規(guī)則或算法的形式，該預(yù)判適用于確定識(shí)別到的行人在未來的參數(shù)或特征。例如根據(jù)已識(shí)別的行人的運(yùn)動(dòng)特征來計(jì)算未來在確定區(qū)域中的逗留概率。模型假設(shè)可以例如作為事故研究的結(jié)果被預(yù)定。也可以考慮，根據(jù)所求出的特征建立模型假設(shè)。

當(dāng)前，特征尤其應(yīng)理解為識(shí)別到的行人的如下特征：

-身高；

-步長；

-步進(jìn)頻率；

-運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，尤其站立，行走，跑動(dòng)，奔跑；

-打電話；

-戴耳機(jī)。

根據(jù)本方法的實(shí)施方式，將識(shí)別到的行人根據(jù)所求出的特征分配給一個(gè)組，其中，在情況分析步驟中，根據(jù)分配的組來匹配用于行人保護(hù)器件或行人警告器件的觸發(fā)門限。

用于行人保護(hù)器件或行人警告器件的觸發(fā)門限這樣設(shè)置，使得盡可能少地得出誤報(bào)率(False-Positive-Rate)和漏報(bào)率(False-Negative-Rate)。

過高的誤報(bào)率會(huì)導(dǎo)致安全系統(tǒng)的低接受度，因?yàn)榘踩到y(tǒng)也許太頻繁地被觸發(fā)，雖然觸發(fā)原本是不必要的。

相反，過高的漏報(bào)率會(huì)導(dǎo)致安全系統(tǒng)不被觸發(fā)，雖然本應(yīng)提供觸發(fā)。這又增加了出自裝備有這種安全系統(tǒng)的車輛的危險(xiǎn)。

當(dāng)前，組應(yīng)理解為一組行人，這些行人的已求出的特征具有預(yù)定的相似性。例如將快速運(yùn)動(dòng)的行人組理解為，這些行人的特征速度超過最小速度。

根據(jù)本方法的另一實(shí)施方式，這樣匹配觸發(fā)門限，使得根據(jù)分配的組，行人警告器件和/或行人保護(hù)器件的錯(cuò)誤觸發(fā)概率較高。

本方法的該實(shí)施方式基于這樣的認(rèn)知，即在確定的行人組的情況下，提高的誤報(bào)率被裝備有這種安全系統(tǒng)的車輛的使用者接受。這尤其符合行人分配給給孩子分配的組的情況。

根據(jù)本方法的另一實(shí)施方式，不同的觸發(fā)門限適用于觸發(fā)行人保護(hù)器件和行人警告器件。

通過該實(shí)施方式能夠以簡單的方式區(qū)分行人保護(hù)器件的觸發(fā)和行人警告器件的觸發(fā)。該實(shí)施方式基于這樣的認(rèn)知，即行人保護(hù)器件的觸發(fā)，尤其是主動(dòng)行人保護(hù)器件的觸發(fā)，被視作明顯干預(yù)車輛引導(dǎo)，并且在此，在誤報(bào)率過高的情況下導(dǎo)致行人保護(hù)器件的接受度減小。與此相反，行人警告器件的觸發(fā)被視作不那么強(qiáng)地干預(yù)車輛引導(dǎo)，因此能夠具有較高的誤報(bào)率。在此，觸發(fā)門限的選擇對于誤報(bào)率的出現(xiàn)有特別的影響。

本發(fā)明的另一方面是用于觸發(fā)行人保護(hù)器件或行人警告器件的裝置，該裝置這樣構(gòu)造，使得該裝置執(zhí)行本方法的步驟。