[發明專利]車輛的控制裝置

有效

• 申請號: 201611049150.7
• 申請日: 2016-11-22
• 公開（公告）號: CN107061708B
• 公開（公告）日: 2019-03-15
• 發明（設計）人: 巖田理孝
• 申請（專利權）人: 本田技研工業株式會社
• 主分類號: F16H59/02
• 分類號: F16H59/02;F16H61/22;F16H61/30
• 代理公司: 北京三友知識產權代理有限公司 11127
• 代理人: 李輝;黃綸偉

提供車輛的控制裝置，能夠利用簡單的結構和控制來有效地防止因伴隨著駐車鎖定機構的動作的動力裝置的扭轉而在車體產生的振動/噪音。車輛(1)的控制裝置具有擋位切換單元(100)，擋位切換單元(100)選擇性地對讓車輛(1)行駛的行駛擋位(D、R)和當駐車鎖定條件成立時使駐車鎖定機構(90)成為限制狀態的駐車擋位(P)進行切換，當停車判定單元(70)在行駛擋位(D、R)下判定出車輛的停車時，在接到切換至駐車擋位(P)的指示的情況下，使擋位切換單元(100)進行的向駐車擋位(P)的切換延遲至旋轉檢測單元(70)檢測到旋轉要素(16)的規定量以上的旋轉為止。

技術領域

本發明涉及具有在車輛停止時對驅動輪的旋轉進行鎖定的駐車鎖定機構的車輛的控制裝置。

背景技術

以往，存在這樣一種駐車鎖定機構，該駐車鎖定機構用于通過在使乘用車等車輛停止之后對驅動輪的旋轉進行鎖定從而防止車輛在坡道停車時的后退等意外移動。一般的駐車鎖定機構是利用機械結構來固定驅動輪的機構。即，該駐車鎖定機構是下述這樣的機構：在車輛停止中駕駛員將選擋器操作為駐車擋(P擋)時，與選擋器機械性地聯動的駐車桿與連接于驅動輪的旋轉軸上的駐車齒輪嚙合，由此對驅動輪進行鎖定。

另一方面，近年，存在構成為以電的方式對驅動駐車桿的單元傳遞選擋器的操作信號的所謂的線控(by wire)(線控換擋；shift-by-wire)式駐車鎖定機構。在該線控式駐車鎖定機構中，以下述方式來進行駐車鎖定：檢測選擋器的擋(位置)作為電信號，利用信號線(導線)將檢測出的電信號傳遞至控制部，控制部對驅動駐車桿的馬達等驅動單元進行控制。在專利文獻1所述的駐車鎖定機構中，駕駛員選擇駐車擋后，控制部發出指示，使得已被朝駐車解除側施力的駐車桿朝駐車鎖定側被施力。

上述那樣的線控式駐車鎖定機構具有這樣的特征：從由駕駛員進行的選擋器的操作起至擋位的切換所需的時間(響應速度)為幾百毫秒左右，與通過機械結構來實施擋位切換的現有的駐車鎖定機構相比較，該響應速度非常快。

但是，當車輛在行駛擋(R、D或D以后的行駛擋)通過腳制動器或側制動器的操作實現停車狀態時，處于這樣的狀態：由于基于來自驅動源的驅動力的蠕滑力(蠕動扭矩)而在變速器的旋轉軸等動力裝置產生扭轉。在駕駛員在該狀態下將選擋器操作至P擋的情況下，通過從行駛擋位向駐車擋位的切換而使得對配置于驅動源與驅動輪之間的動力傳遞路徑中的離合器供應的油壓被立即切斷。于是，由于蠕動扭矩的退出而使得動力裝置要從扭轉位置恢復到固定位置。由此，會產生下述(1)、(2)的問題。

(1)動力裝置的扭轉恢復時機與擋位切換至駐車擋位的時機重合，由此，由于動力裝置的扭轉的恢復而產生的慣性力(慣性；inertia)會作用于駐車鎖定機構。由此，伴隨著駐車鎖定機構的接合會產生沖擊，由此使得車體發生振動/噪音。

(2)在通過腳制動器或側制動器的操作實現的制動器動作持續的狀態下，在動力裝置的扭轉恢復時機之前將擋位切換至駐車擋位時，駐車機構在蓄積有動力裝置的扭轉能量的狀態下接合。在該狀態下將下次的駐車鎖定的接合解除時，所蓄積的扭轉能量被釋放，由此，與在上坡路上將駐車鎖定解除的情況等同樣，伴隨著駐車鎖定機構的接合的解除而產生沖擊，由此使得車體產生振動/噪音。

另外，在專利文獻2中公開了這樣一種技術：作為上述那樣的用于釋放向駐車擋位的切換中的動力裝置的扭矩的手段，通過將離合器動作油溫與扭矩釋放時間的關聯關系映射化，來判斷向駐車擋位的切換的延遲時機。可是，該專利文獻2中公開的方法并不是符合駐車鎖定機構等的實際動作狀態的控制。因此，存在由于每個駐車鎖定機構的產品的尺寸等的偏差或離合器動作油溫的判斷的偏差等而導致延遲時機的精度不穩定這樣的問題。而且，需要車輛所行駛的行駛道路是否是平坦道路等各種參數條件，必須進行復雜的判斷。因此，導致控制裝置的結構和控制內容的復雜化。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特許第5120332號公報