[發(fā)明專(zhuān)利]基于乘客稱(chēng)重系統(tǒng)的列車(chē)空調(diào)負(fù)荷控制方法和確認(rèn)方法

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201610608754.4
• 申請(qǐng)日: 2016-07-28
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN106184252B
• 公開(kāi)（公告）日: 2018-04-03
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 劉亮;張民才;秦久運(yùn);尚憲貴;張立明;安健;龍海濤;齊春禹
• 申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人: 中車(chē)建設(shè)工程有限公司
• 主分類(lèi)號(hào): B61D27/00
• 分類(lèi)號(hào): B61D27/00
• 代理公司: 重慶市前沿專(zhuān)利事務(wù)所(普通合伙)50211
• 代理人: 路寧

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及機(jī)電一體化控制領(lǐng)域，尤其涉及一種基于乘客稱(chēng)重系統(tǒng)的列車(chē)空調(diào)負(fù)荷控制方法和確認(rèn)方法。

背景技術(shù)

城市軌道交通、高鐵等車(chē)廂內(nèi)的設(shè)計(jì)溫度直接影響著乘客乘車(chē)的舒適性，而我國(guó)尚沒(méi)有出臺(tái)相關(guān)規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)做出規(guī)定，大部分是借鑒歐洲鐵路聯(lián)盟的標(biāo)準(zhǔn)，如最初使用UIC553-1990中車(chē)廂內(nèi)的設(shè)計(jì)溫度，其公式表達(dá)為：

t_in＝22+0.25×(t_out-19)＝0.25t_out+17.25

式中，tin-車(chē)內(nèi)空氣溫度，℃；

tout-車(chē)外空氣溫度，℃。

由此公式可知，車(chē)廂內(nèi)的設(shè)計(jì)溫度是隨著車(chē)廂外的環(huán)境溫度不斷變化的，而《采暖通風(fēng)與空氣調(diào)節(jié)設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50019-2012)中的對(duì)室內(nèi)設(shè)計(jì)參數(shù)的規(guī)定如下表所示，以冬季車(chē)廂外環(huán)境溫度為-5℃為例按照公式計(jì)算出的車(chē)廂內(nèi)設(shè)計(jì)溫度為t_in＝16，此溫度低于表中II級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的溫度(最低為18℃)，因此，由該公式計(jì)算出的車(chē)廂內(nèi)設(shè)計(jì)溫度并不能保證車(chē)廂內(nèi)乘客的舒適性。

由此建議車(chē)廂內(nèi)的設(shè)計(jì)溫度按照《采暖通風(fēng)與空氣調(diào)節(jié)設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50019-2012)中的要求選取一個(gè)穩(wěn)定值，如夏季車(chē)廂內(nèi)設(shè)計(jì)溫度為27℃，冬季車(chē)廂內(nèi)設(shè)計(jì)溫度為19℃。

表3.0.3長(zhǎng)期逗留區(qū)域空氣調(diào)節(jié)室內(nèi)計(jì)算參數(shù)

傳統(tǒng)車(chē)廂空調(diào)傳統(tǒng)的冷量控制方法是將待監(jiān)測(cè)到車(chē)廂內(nèi)的溫度上升或下降后才開(kāi)始調(diào)節(jié)空調(diào)系統(tǒng)的冷量，特別是在地鐵中，站與站之間間隔較短，列車(chē)車(chē)廂內(nèi)人員數(shù)量變化較快，從乘客上車(chē)至傳感器監(jiān)測(cè)到溫度的變化，空調(diào)系統(tǒng)的反饋必然是滯后的。此外，車(chē)廂內(nèi)的溫度監(jiān)測(cè)受測(cè)點(diǎn)布置和測(cè)點(diǎn)附近人員活動(dòng)的影響較大，因此空調(diào)負(fù)荷的控制并不準(zhǔn)確。這就亟需本領(lǐng)域技術(shù)人員解決相應(yīng)的技術(shù)問(wèn)題。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明旨在至少解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的技術(shù)問(wèn)題，特別創(chuàng)新地提出了一種

為了實(shí)現(xiàn)本發(fā)明旨基于乘客稱(chēng)重系統(tǒng)的列車(chē)空調(diào)負(fù)荷控制方法，可解決傳統(tǒng)根據(jù)監(jiān)測(cè)車(chē)廂內(nèi)溫度進(jìn)行空調(diào)負(fù)荷控制方法存在的滯后問(wèn)題，并能更加準(zhǔn)確的進(jìn)行負(fù)荷控制的目的，本發(fā)明提供了一種基于乘客稱(chēng)重系統(tǒng)的列車(chē)空調(diào)負(fù)荷控制方法，包括如下步驟：

S1，獲取每節(jié)列車(chē)車(chē)廂的乘客重量數(shù)據(jù)，將乘客重量數(shù)據(jù)傳送到列車(chē)空調(diào)控制系統(tǒng)，列車(chē)空調(diào)控制系統(tǒng)的空調(diào)負(fù)荷模塊計(jì)算空調(diào)模擬所需的每節(jié)列車(chē)車(chē)廂負(fù)荷值；

S2，獲取每節(jié)列車(chē)車(chē)廂空調(diào)的供程制冷劑溫度數(shù)據(jù)、回程制冷劑溫度數(shù)據(jù)和制冷劑流量數(shù)據(jù)，通過(guò)列車(chē)空調(diào)控制系統(tǒng)的空調(diào)負(fù)荷模塊計(jì)算空調(diào)實(shí)際所需的每節(jié)列車(chē)車(chē)廂負(fù)荷值；

S3，比較計(jì)算模擬所需的每節(jié)列車(chē)車(chē)廂負(fù)荷值和實(shí)際所需的每節(jié)列車(chē)車(chē)廂負(fù)荷值，通過(guò)實(shí)時(shí)比較負(fù)荷狀態(tài)調(diào)整列車(chē)空調(diào)控制系統(tǒng)的制冷量，從而使乘客感覺(jué)舒適和節(jié)能降耗。

上述技術(shù)方案的有益效果為：本發(fā)明與傳統(tǒng)通過(guò)監(jiān)測(cè)車(chē)廂內(nèi)溫度來(lái)控制空調(diào)系統(tǒng)負(fù)荷的方法相比，空調(diào)系統(tǒng)負(fù)荷的反饋更加迅速、準(zhǔn)確，縮短了其為乘客提供舒適的乘車(chē)環(huán)境的時(shí)間，避免了由于車(chē)廂內(nèi)溫度監(jiān)測(cè)不精確導(dǎo)致的負(fù)荷控制不準(zhǔn)確。

所述的基于乘客稱(chēng)重系統(tǒng)的列車(chē)空調(diào)負(fù)荷控制方法，優(yōu)選的，所述空調(diào)負(fù)荷模塊計(jì)算空調(diào)模擬所需的每節(jié)列車(chē)車(chē)廂負(fù)荷值包括：

計(jì)算模擬負(fù)荷值Q_計(jì)算等于車(chē)廂體和車(chē)窗的傳熱冷負(fù)荷值+新風(fēng)冷負(fù)荷值+乘客散熱冷負(fù)荷值+車(chē)廂內(nèi)的照明電器散熱產(chǎn)生的冷負(fù)荷值，即：

Q_計(jì)算＝Q_傳熱+Q_{新風(fēng)}+Q_人+Q_其他。

所述的基于乘客稱(chēng)重系統(tǒng)的列車(chē)空調(diào)負(fù)荷控制方法，優(yōu)選的，所述車(chē)廂體和車(chē)窗的傳熱冷負(fù)荷值包括：

通過(guò)公式Q_傳熱＝k₁·F₁·(t_out-t_in)+k₂·F₂·(t_out-t_in)＝(k₁·F₁+k₂·F₂)·(t_out-t_in)＝A·(t_out-t_in)計(jì)算傳熱冷負(fù)荷值；