[發明專利]一種電動汽車電制動與液壓制動協調控制方法

有效

• 申請號: 201610302323.5
• 申請日: 2014-12-01
• 公開（公告）號: CN105946592B
• 公開（公告）日: 2017-11-21
• 發明（設計）人: 張焱;胡淳
• 申請（專利權）人: 江蘇理工學院
• 主分類號: B60L7/26
• 分類號: B60L7/26
• 代理公司: 常州市江海陽光知識產權代理有限公司32214
• 代理人: 張兢

1.一種電動汽車電制動與液壓制動協調控制方法，由電動汽車電制動與液壓制動協調控制系統實施，所述的電動汽車電制動與液壓制動協調控制系統包括車輪轂（1）、液壓制動組件（2）、剎車組件（3）、電制動協調組件（4）、車輪驅動電機M和動力電池E；所述的液壓制動組件（2）包括剎車片（21）、制動輪缸（22）、制動主缸（23）和活塞（24）；活塞（24）具有相連的活塞環和活塞桿，活塞（24）的活塞環可動地設置在制動主缸（23）內；活塞桿的一端與活塞環固定連接，活塞桿的另一端伸出制動主缸（23）外；所述的剎車組件（3）包括剎車踏板（31）；其特征在于：

所述的剎車組件（3）還包括第一傳導齒輪（32）、第二傳導齒輪（33）、第三傳導齒輪（34）、第四傳導齒輪（35）、第一固定導軌（36）和雙面齒條滑塊（37）；

剎車踏板（31）與第一傳導齒輪（32）傳動連接；第一傳導齒輪（32）與第二傳導齒輪（33）傳動連接，第二傳導齒輪（33）與第三傳導齒輪（34）的同軸傳動連接；第一固定導軌（36）固定設置在電動汽車上；雙面齒條滑塊（37）為上下兩側設有與第三傳導齒輪（34）和第四傳導齒輪（35）分別配合的齒條的滑塊；雙面齒條滑塊（37）安裝在第一固定導軌（36）上且可依托第一固定導軌（36）移動；第三傳導齒輪（34）與雙面齒條滑塊（37）的下側傳動連接；雙面齒條滑塊（37）的上側與第四傳導齒輪（35）傳動連接；第四傳導齒輪（35）與所述的液壓制動組件（2）的活塞（24）的活塞桿伸出制動主缸（23）外的右端固定連接；

電制動協調組件（4）包括第二固定導軌（41）、單面齒條滑塊（42）、連接桿（43）、電磁鐵（44）、鐵芯密封圈（46）、氮氣（47）和剎車踏板行程開關K；

第二固定導軌（41）固定設置在電動汽車上；單面齒條滑塊（42）為下側設有與第四傳導齒輪（35）配合的齒條的滑塊；單面齒條滑塊（42）設置在第二固定導軌（41）上且可依托第二固定導軌（41）左右向移動；單面齒條滑塊（42）與所述的剎車組件（3）的第四傳導齒輪（35）傳動連接；連接桿（43）的左端與單面齒條滑塊（42）的右端固定連接；電磁鐵（44）包括殼體（44-1）、鐵芯（44-2）及線圈（44-3）；殼體（44-1）為中空的圓柱體件，殼體（44-1）的左側開口；線圈（44-3）纏繞在殼體（44-1）上；鐵芯（44-2）設置在殼體（44-1）內，且可在殼體（44-1）內左右移動，鐵芯（44-2）的右部設有密封圈安裝槽；連接桿（43）的右端通過殼體（44-1）的開口與鐵芯（44-2）的左端面固定連接；鐵芯密封圈（46）安裝在鐵芯（44-2）的密封圈安裝槽內；從而由鐵芯（44-2）的右端、鐵芯密封圈（46）和電磁鐵（44）的殼體（44-1）的右部內腔構成一個充氣空間；氮氣（47）可壓縮地設置在該充氣空間內；剎車踏板行程開關K與所述的剎車組件（3）的剎車踏板（31）配合設置；當剎車踏板（31）未踩下時，剎車踏板行程開關K處于閉合狀態；當剎車踏板（31）踩下時，剎車踏板行程開關K處于打開狀態；

剎車踏板行程開關K的一端、線圈（44-3）的一端以及動力電池E的正極共線；動力電池E的負極與車輪驅動電機M的電源端的一端電連接；剎車踏板行程開關K的另一端、線圈（44-3）的另一端以及車輪驅動電機M的電源端的另一端共線；

所述的電動汽車電制動與液壓制動協調控制方法，包括以下步驟：

①電動汽車行駛中，當駕駛員未踩剎車踏板（31）時，剎車踏板行程開關K閉合，將經過電磁鐵（44）的線圈（44-3）的線路短路，動力電池E給車輪驅動電機M供電驅動汽車行駛；此時電磁鐵（44）內的鐵芯（44-2）被氮氣（47）壓緊于電磁鐵（44）的殼體（44-1）的開口一側；

②電動汽車行駛中，當駕駛員踩下剎車踏板（31）時，剎車踏板（31）依次通過第一傳導齒輪（32）、第二傳導齒輪（33），第三傳導齒輪（34）、雙面齒條滑塊（37）和第四傳導齒輪（35）驅動活塞（24）向左移動并在制動主缸（23）內產生液壓，該液壓傳導至制動輪缸（22）內產生液壓制動力通過剎車片（21）作用于車輪轂（1）制動；同時，剎車踏板行程開關K斷開，車輪驅動電機M產生反向制動力并通過電路對動力電池E充電，充電電流經過線圈（44-3）時在電磁鐵（44）內產生磁場，使得鐵芯（44-2）克服氮氣（47）的壓力向右移動，鐵芯（44-2）通過連接桿（43）帶動單面齒條滑塊（42）向右移動，從而單面齒條滑塊（42）通過第四傳導齒輪（35）在活塞（24）上施加向右的反向作用力，減小制動主缸（23）內的液壓制動壓力；

③電動汽車行駛中，當駕駛員繼續踩下剎車踏板（31）時，施加在車輪轂（1）上的制動力為液壓制動組件（2）產生的液壓制動力和車輪驅動電機M產生的反向制動力的合力；當車速越快，則車輪驅動電機M中產生的制動電流就越大，電機制動力就越大，電磁鐵（44）產生的吸力就越大，制動主缸（23）內的液壓就越小，液壓制動力相應減小；

④電動汽車行駛中，若電制動協調組件（4）的電路出現故障或動力電池E處于滿電狀態時，車輪驅動電機M無法向動力電池E充電，電磁鐵（44）的線圈（44-3）內無電流通過，鐵芯（44-2）被氮氣（47）壓緊于電磁鐵（44）的殼體（44-1）內的左端不動，從而單面齒條滑塊（42）不移動，第四傳導齒輪（35）相對于單面齒條滑塊（42）僅作純滾動，電動汽車制動時，由剎車踏板（31）依次通過第一傳導齒輪（32）、第二傳導齒輪（33）、第三傳導齒輪（34）、雙面齒條滑塊（37）和第四傳導齒輪（35）驅動活塞（24）向左移動并在制動主缸（23）內產生液壓，該液壓傳導至制動輪缸（22）內產生液壓制動力通過剎車片（21）作用于車輪轂（1）制動。