[發明專利]一種換擋動力補償型動力換擋齒輪箱及換擋方法

有效

• 申請號: 201610248707.3
• 申請日: 2016-04-20
• 公開（公告）號: CN105697742B
• 公開（公告）日: 2018-09-25
• 發明（設計）人: 魏英俊
• 申請（專利權）人: 湖南中德汽車自動變速器股份有限公司
• 主分類號: F16H57/023
• 分類號: F16H57/023;F16H3/12;F16H3/093
• 代理公司: 長沙市融智專利事務所 43114
• 代理人: 歐陽迪奇

本發明專利公開了一種換擋動力補償型動力換擋齒輪箱及換擋方法，通過實心的動力補償主輸入軸空套在空心的擋位動力主輸入軸上，空心的擋位動力主輸入軸非常短，使得空心軸的制造難度大大降低。使用本發明專利裝置，可以使動力補償型動力換擋型自動變速器用的齒輪箱沿軸向尺寸縮短，加工難度大為較低，便于實現動力傳遞多檔位化和換擋期間動力補償多擋位化，結構簡單，成本更低，擋位動力輸出與換擋期間動力補償控制更易實現，有利于減少汽車排放，提高車輛的安全性、舒適性和經濟性。

技術領域

本發明專利屬于車輛自動變速技術領域，特別涉及一種換擋動力補償型動力換擋齒輪箱及換擋方法。

背景技術

雙離合器變速器(DCT)的最早研究開始于1938年，首個大批量生產的雙離合器變速器產品是德國大眾的DQ250產品，雙離合器變速器成為國內外主要整車廠和變速器供應商青睞的目標。雙離合器變速器功能的實現要將速比分為奇數擋速比和偶數擋速比兩組，奇數擋速比和偶數擋速比分別由一根較長的實心軸和一根空套在其外較長的空心軸來實現動力的輸入。此類變速器因其結構設計的原理使得其在擋位拓展并且要有效控制齒輪箱的幾何尺寸方面設計難度非常大，并且結構也較為復雜，加工難度也非常大，成本也非常高，雙離合器變速器(DCT)控制采用擋位直接搭接傳動的原理，因此其控制難度也比較大。

發明內容

為了解決傳統雙離合器變速器(DCT)制造成本高、控制難度大的問題，本發明提出一種新型工作原理的換擋動力補償型動力換擋齒輪箱及換擋方法。

為實現上述技術目的，本發明的技術方案是，一種換擋動力補償型動力換擋齒輪箱，包括擋位動力主輸入軸、動力補償主輸入軸、第一擋位動力轉向惰輪、第一擋位動力輸入齒輪、第一擋位動力輸入軸、擋位主動傳動齒、擋位主傳動速比選擇同步器、擋位被動傳動齒、第一擋位動力輸出主減主動齒、第一擋位動力輸出軸、P擋齒、主減被動齒軸、主減被動齒、第二擋位動力輸出軸、第二擋位動力輸出主減主動齒、倒擋惰輪、倒擋惰輪軸、第二擋位動力輸入齒輪、第二擋位動力輸入軸、動力補償被動傳動齒、動力補償速比選擇同步器、第二擋位動力轉向惰輪、動力補償主動傳動齒、擋位動力輸入主離合器和換擋動力補償輸入副離合器，所述的擋位動力主輸入軸1為空心軸，且一端與擋位動力輸入主離合器24連接，動力補償主輸入軸2穿過擋位動力主輸入軸1后與設置在擋位動力輸入主離合器24同一側的換擋動力補償輸入副離合器25連接，擋位動力主輸入軸1與第一擋位動力轉向惰輪3嚙合，第一擋位動力轉向惰輪3空套在第一擋位動力輸出軸10上，并與第一擋位動力輸入齒輪4嚙合，第一擋位動力輸入齒輪4與第一擋位動力輸入軸5花鍵連接，擋位主動傳動齒6空套在第一擋位動力輸入軸5上，擋位主傳動速比選擇同步器7與第一擋位動力輸入軸5花鍵連接，擋位主動傳動齒6與擋位被動傳動齒8嚙合，擋位被動傳動齒8、第一擋位動力輸出主減主動齒9和第一擋位動力輸出軸10為整體軸齒，第一擋位動力輸出主減主動齒9與主減被動齒13嚙合，主減被動齒13與主減被動齒軸12連接，P擋齒11同主減被動齒軸12連接，擋位動力主輸入軸1與第二擋位動力轉向惰輪22嚙合，第二擋位動力轉向惰輪22空套在第二擋位動力輸出軸14上，第二擋位動力轉向惰輪22與第二擋位動力輸入齒輪18嚙合，第二擋位動力輸入齒輪18同第二擋位動力輸入軸19花鍵連接，第二擋位動力輸出主減主動齒15、擋位被動傳動齒8和第二擋位動力輸出軸14為整體軸齒，第二擋位動力輸出主減主動齒15與主減被動齒13嚙合，倒擋惰輪16在工作時同擋位主動傳動齒6中的倒擋主動齒27和擋位被動傳動齒8中的倒擋被動齒26嚙合，不工作時分離，倒擋惰輪16空套在倒擋惰輪軸17上，動力補償主動傳動齒23同動力補償主輸入軸2花鍵連接，動力補償主動傳動齒23同動力補償被動傳動齒20嚙合，動力補償被動傳動齒20空套在第二擋位動力輸出軸14上，動力補償速比選擇同步器21和第二擋位動力輸出軸14花鍵連接。

一種換擋動力補償型動力換擋方法，采用所述的換擋動力補償型動力換擋齒輪箱，包括以下步驟：