[發明專利]燃氣壓力低情況下的燃氣發動機運行方法

有效

• 申請號: 201610179595.0
• 申請日: 2016-03-25
• 公開（公告）號: CN105781764B
• 公開（公告）日: 2019-02-05
• 發明（設計）人: 孫萬超;王震華;張娟;李春璽;劉錫慶
• 申請（專利權）人: 濰柴西港新能源動力有限公司
• 主分類號: F02D41/00
• 分類號: F02D41/00;F02D41/22;F02D41/34
• 代理公司: 濰坊博強專利代理有限公司 37244
• 代理人: 祝遼原

本發明公開了一種燃氣壓力低情況下的燃氣發動機運行方法，包括以下步驟，發動機運行；根據發動機的轉速計算當前情況下允許的最大噴射脈寬、駕駛員需求的駕駛扭矩、當前情況下允許的最大燃氣流量和當前情況下允許的最大進氣量A；根據計算的駕駛員需求的駕駛扭矩計算得到空氣進氣量B；比較當前情況下允許的最大進氣量A和空氣進氣量B，二者取小值得到空氣進氣量C；根據空氣進氣量C計算需求的燃氣流量和噴射脈寬。本發明當燃氣壓力低時，對空氣進氣量的緩慢控制，使發動機扭矩輸出緩慢降低，通過主動調節使空氣量減小來降低扭矩輸出，避免出現扭矩突然減小的情況，避免車輛熄火和抖動，保證安全平穩駕駛。

技術領域

本發明涉及一種燃氣發動機技術領域，尤其涉及一種燃氣發動機運行方法。

背景技術

目前使用LNG作為燃料的發動機越來越多，但低溫時，尤其是在寒冷地區低溫啟動后，發動機水溫低，LNG汽化不好，或者LNG罐的換熱裝置不好，導致LNG在換熱后壓力不能建立；而有些山區，在爬坡時，因快速加油門，導致燃氣需求在短時間內增大，燃氣壓力下降，在松油門后壓力又恢復。這些情況因燃氣壓力低，都會導致發動機報錯限扭，即使在壓力恢復后也必須斷點火鑰匙后發動機才能正常運行。

產生這種情況的原因主要是因為現有技術中燃氣發動機運行的工作原理圖導致，燃氣發動機的動力輸出和柴油機不同，對柴油機來講，其扭矩輸出主要由噴進氣缸的柴油量決定，屬于質調節；而天然氣發動機，其扭矩輸出主要由進入氣缸的空氣量決定，需求的燃氣量由空氣量計算得到，屬于量調節。

如圖2所示，現有技術中燃氣發動機運行的工作原理圖，ECU通過判斷需求的噴射脈寬和當前情況下允許的噴射脈寬，當需求的噴射脈寬大于當前情況下允許的噴射脈寬時，發動機報錯，限制扭矩運行。發動機只能被動限制扭矩來適應燃氣壓力的降低，在限制扭矩時會出現扭矩突然降低的情況，駕駛員將會感覺車輛抖動，在爬坡時發生危險的幾率很大。這種在運行過程中，尤其是爬坡時因燃氣壓力低導致發動機突然限扭，駕駛員來不及反應，將會大大增加交通事故的發生幾率。

發明內容

本發明所要解決的技術問題是提供一種當燃氣壓力低時，對空氣進氣量的緩慢控制，使發動機扭矩輸出緩慢降低，通過主動調節使空氣量減小來降低扭矩輸出，避免出現扭矩突然減小的情況，避免車輛熄火和抖動，保證安全平穩駕駛的燃氣壓力低情況下的燃氣發動機運行方法。

為解決上述技術問題，本發明的技術方案是：燃氣壓力低情況下的燃氣發動機運行方法，包括以下步驟，所述

(1)發動機運行；

(2)根據發動機的轉速計算當前情況下允許的最大噴射脈寬，根據腳踏板開度和發動機的轉速計算駕駛員需求的駕駛扭矩；

(3)根據步驟(2)中計算的當前情況下允許的最大噴射脈寬計算當前情況下允許的最大燃氣流量；

(4)根據步驟(3)中計算的當前情況下允許的最大燃氣流量計算當前情況下允許的最大進氣量A；

(5)根據步驟(2)中計算的駕駛員需求的駕駛扭矩計算得到空氣進氣量B；

(6)比較步驟(3)中的當前情況下允許的最大進氣量A和步驟(5)中的空氣進氣量B，二者取小值得到空氣進氣量C；

(7)根據步驟(6)中的空氣進氣量C計算需求的燃氣流量；

(8)根據步驟(7)中的燃氣流量計算噴射脈寬；

(9)比較步驟(3)中的當前情況下允許的最大進氣量A和步驟(5)中的空氣進氣量B，空氣進氣量B大于當前情況下允許的最大進氣量A時，系統報警；空氣進氣量B不大于當前情況下允許的最大進氣量A時，發動機正常運行，系統不需要報警。