[發(fā)明專(zhuān)利]一種確定突發(fā)性擁堵?tīng)顟B(tài)的方法及裝置

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201610112029.8
• 申請(qǐng)日: 2016-02-29
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN105608894B
• 公開(kāi)（公告）日: 2018-04-03
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 高林;馮遠(yuǎn)宏;韓書(shū)亮
• 申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人: 青島海信網(wǎng)絡(luò)科技股份有限公司
• 主分類(lèi)號(hào): G08G1/01
• 分類(lèi)號(hào): G08G1/01
• 代理公司: 北京同達(dá)信恒知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限公司11291
• 代理人: 黃志華

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及智能交通技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種確定突發(fā)性擁堵?tīng)顟B(tài)的方法及裝置。

背景技術(shù)

隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，我國(guó)車(chē)輛的數(shù)目極度膨脹，在道路面積沒(méi)有相應(yīng)擴(kuò)大的條件下，交通擁堵已成為所有城市管理的最大問(wèn)題之一。通常情況下，可根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，確定出發(fā)生交通擁堵的時(shí)間，例如，上班高峰期以及下班高峰期容易造成交通擁堵，從而可在上班高峰期或下班高峰期采取相應(yīng)的措施來(lái)緩解交通擁堵問(wèn)題。

然而，在交通擁堵中，突發(fā)性擁堵是一種特殊的擁堵?tīng)顟B(tài)，突發(fā)性擁堵發(fā)生時(shí)間不固定，例如由于突發(fā)交通事故導(dǎo)致車(chē)流不暢而形成，因此，突發(fā)性擁堵具有偶然性，無(wú)法根據(jù)經(jīng)驗(yàn)來(lái)確定。若無(wú)法準(zhǔn)確及時(shí)地確定出突發(fā)性擁堵，則會(huì)導(dǎo)致交通管理者無(wú)法采取及時(shí)的調(diào)控措施，進(jìn)而無(wú)法及時(shí)解決突發(fā)性擁堵，且容易造成經(jīng)濟(jì)損失。

因此，目前亟需一種確定突發(fā)性擁堵的方法，用于及時(shí)準(zhǔn)確地識(shí)別突發(fā)性擁堵，協(xié)助交通管理者采取及時(shí)的調(diào)控措施，提高交通資源的使用效率。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明實(shí)施例提供一種確定突發(fā)性擁堵?tīng)顟B(tài)的方法及裝置，用于及時(shí)準(zhǔn)確地識(shí)別突發(fā)性擁堵，協(xié)助交通管理者采取及時(shí)的調(diào)控措施，提高交通資源的使用效率。

本發(fā)明實(shí)施例提供的一種確定突發(fā)性擁堵?tīng)顟B(tài)的方法，包括：

獲取待測(cè)時(shí)間段在第N統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所對(duì)應(yīng)的交通狀態(tài)；其中，所述交通狀態(tài)是根據(jù)獲取的待測(cè)時(shí)間段內(nèi)的待測(cè)路段在第N統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所對(duì)應(yīng)的交通流參數(shù)確定的；N為正整數(shù)；

確定所述交通狀態(tài)為擁堵?tīng)顟B(tài)后，獲取所述待測(cè)時(shí)間段在前N-1個(gè)統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所對(duì)應(yīng)的N-1組交通流參數(shù)以及所述待測(cè)時(shí)間的相鄰時(shí)間段在第N統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所對(duì)應(yīng)的交通流參數(shù)；

若所述待測(cè)時(shí)間段在第N統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所對(duì)應(yīng)的交通流參數(shù)與所述前N-1個(gè)統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所對(duì)應(yīng)的N-1組交通流參數(shù)的平均值之間的差異在第一預(yù)設(shè)范圍內(nèi)，且所述待測(cè)時(shí)間段在第N統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所對(duì)應(yīng)的交通流參數(shù)與所述相鄰時(shí)間段在第N統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所對(duì)應(yīng)的交通流參數(shù)之間的差異在第二預(yù)設(shè)范圍內(nèi)，則確定所述待測(cè)時(shí)間段在在第N統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)處于突發(fā)性擁堵?tīng)顟B(tài)。

較佳地，所述每個(gè)時(shí)間段內(nèi)的待測(cè)路段的交通流參數(shù)包括：該時(shí)間段內(nèi)所述待測(cè)路段的車(chē)輛的流量、該時(shí)間段內(nèi)所述待測(cè)路段的車(chē)輛的平均速度，以及該時(shí)間段內(nèi)所述待測(cè)路段的車(chē)輛的占有率；其中，所述車(chē)輛的占有率為該時(shí)間段內(nèi)所述待測(cè)路段的車(chē)輛占用預(yù)設(shè)位置點(diǎn)的總時(shí)長(zhǎng)與該時(shí)間段的時(shí)長(zhǎng)的比值；

所述待測(cè)時(shí)間段在第N統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所對(duì)應(yīng)的交通流參數(shù)與所述前N-1個(gè)統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所對(duì)應(yīng)的N-1組交通流參數(shù)的平均值之間的差異在第一預(yù)設(shè)范圍內(nèi)，包括：

所述待測(cè)時(shí)間段在第N統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所對(duì)應(yīng)的交通流參數(shù)符合以下條件：

(1)Q_t-QM_t′>P1*Qσ_t′；

(2)VM_t′-V_t>P2*Vσ_t′；

(3)O_t-OM_t′>P3*Oσ_t′；

其中，Q_t為所述待測(cè)時(shí)間段在第N統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所述待測(cè)路段的車(chē)輛的流量，QM_t′為所述待測(cè)時(shí)間段在前N-1個(gè)統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所述待測(cè)路段的車(chē)輛的流量的平均值，Qσ_t′為所述待測(cè)時(shí)間段在前N-1個(gè)統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所述待測(cè)路段的車(chē)輛的流量方差；V_t為所述待測(cè)時(shí)間段在第N統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所述待測(cè)路段的車(chē)輛的平均速度，VM_t′為所述待測(cè)時(shí)間段在前N-1個(gè)統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所述待測(cè)路段的車(chē)輛的平均速度的平均值，Vσ_t′為所述待測(cè)時(shí)間段在前N-1個(gè)統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所述待測(cè)路段的車(chē)輛的平均速度方差；O_t為所述待測(cè)時(shí)間段在第N統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所述待測(cè)路段的車(chē)輛的占有率，OM_t′為所述待測(cè)時(shí)間段在前N-1個(gè)統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所述待測(cè)路段的車(chē)輛的占有率的平均值，Oσ_t′為所述待測(cè)時(shí)間段在前N-1個(gè)統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所述待測(cè)路段的車(chē)輛的占有率方差；P1、P2、P3為權(quán)重值。

較佳地，所述相鄰時(shí)間段包括所述待測(cè)時(shí)間的前一時(shí)間段和后一時(shí)間段；

所述待測(cè)時(shí)間段在第N統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所對(duì)應(yīng)的交通流參數(shù)與所述相鄰時(shí)間段在第N統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所對(duì)應(yīng)的交通流參數(shù)之間的差異在第二預(yù)設(shè)范圍內(nèi)，包括：

所述待測(cè)時(shí)間段在第N統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所對(duì)應(yīng)的交通流參數(shù)至少符合以下任一條件：