[發明專利]一種地鐵疏散平臺及其加工方法

有效

• 申請號: 201610080596.X
• 申請日: 2016-02-04
• 公開（公告）號: CN105539458B
• 公開（公告）日: 2018-06-15
• 發明（設計）人: 陳智勇;王文明;胡世東;井司南;宋長江;張偉;高修建;林敏博;王明昇;姬利偉
• 申請（專利權）人: 北京天基新材料股份有限公司;鐵道第三勘察設計院集團有限公司
• 主分類號: B61B1/02
• 分類號: B61B1/02;E21F11/00
• 代理公司: 北京市盛峰律師事務所 11337
• 代理人: 于國富

本發明公開了一種地鐵疏散平臺及其加工方法，涉及地鐵疏散平臺設計技術領域。通過對地鐵隧道環境分析，地鐵隧道事故發生時人心理變化與行為分析，地鐵隧道事故發生原因、過程和對疏散平臺耐火等級的分析，以及對重力荷載分析，風荷載分析，縱向水平荷載分析和安全等級分析，即通過綜合定性分析和定量分析，確定了地鐵疏散平臺的安全等級和環境類別，為地鐵疏散平臺的技術參數設計提供了數據支撐，從而保證地鐵疏散平臺能夠統一制造，且符合使用標準要求，最大程度的發揮地鐵疏散平臺對地鐵乘客的疏散效果。

技術領域

本發明涉及地鐵疏散平臺設計技術領域，尤其涉及一種地鐵疏散平臺及其加工方法。

背景技術

地鐵是城市建設拓寬空間高速發展的標志，是交通運輸的重要組成部分。同時也是戰時地下最大掩體和快速疏散通道。而地鐵環境的封閉性，隧道的狹長性是不同于其它運輸方式的固有特征。這一特征使地鐵安檢系統；消防系統；排煙系統；故障排除系統；搶修系統；救援系統具有較強的可控性，但又易造成事故(災難)的發生和蔓延。為了能夠在事故發生時，保證人的生命安全，能否對地鐵內人員進行快速疏散就顯得非常重要。

疏散平臺是指在地鐵區間隧道內設置的用于疏散乘客的專用通道。疏散平臺的高度一般與車站站臺的高度一致，一旦發生事故，可以立即開啟車門阻值乘客從疏散平臺疏散到就近的車站。地鐵運營過程中，若在隧道內發生事故，可以在列車停穩后，乘客通過車廂門下至疏散平臺，快速離開事發點，安全抵達最近車站或安全出入口，從而保證乘客的安全；若在站臺上發生事故，乘客則可以通過列車駕駛室的疏散門下至疏散平臺，快速離開。所以，在地鐵區間隧道內設置疏散平臺是解決上述問題的有效途徑。

近十幾年來我國地鐵建設的發展可謂高歌猛進，無論從數量上分布上，以及新技術的運用上均已趕上和超過發達國家的水平。而隨著地鐵運營的快速發展，也帶來了地鐵事故發生的概率提高，因此，建設符合標準的疏散平臺，有利于提高地鐵疏散效果。

目前，在地鐵人員疏散中取得的成果主要包括：

美國NEPA130《有軌交通系統標準》(Standard for Guideway Tansit andPassenger Rail System 2000 Edition)的3-2.4款對區間隧道內事故或消防疏散提出了兩種方法。

第一，除權威部門采取其他措施外，隧道應設置緊急疏散梯，疏散點到緊急出口的距離不應超過1250ft(382m)，緊急疏散樓梯應根據NFPA101生命安全條文的A級標準設計。疏散樓梯間應是封閉的且應直通室外或安全避難區域。

第二，當兩條隧道間有不少于2h的防火墻隔開或兩條隧道完全分開時，乘客通過兩條隧道間的聯絡通道進入非事故隧道方式可以提供足夠的安全保障，因此可不設直通地面的緊急疏散樓梯。在此條件下或當通風系統無法向乘客疏散路徑上提供有效的新鮮空氣時，下面幾項要求必須滿足：

(1)聯絡通道間距不應大于800ft(244m)。

(2)聯絡通道處應設置能自動關閉且耐火極限為1.5h的防火門。

(3)用作乘客疏散的非事故隧道應有保證不受煙氣污染的措施。

(4)事故隧道內的隧道通風系統應能控制煙氣的流向和流速。

(5)應提供一種適當的方法以保障乘客在非事故隧道內疏散到附近車站或其他緊急出口，同時應防止非事故隧道內的行車帶來的危險。

波蘭是在線路兩側設置疏散平臺，平臺基本與車體底板等高，提供的安全空間為0.7m×2.0m,而在曲線段安全空間為0.7m×2.1m。平臺不是單獨的建筑結構，同時還設置有電纜管線槽盒，通信電纜設置在斷面上方的電纜盒里，同樣設置在上方的還有信號燈和通風設備。

馬來西亞吉隆坡新建成投入運營的PUTRA地鐵線采用側向疏散平臺方式，其區間隧道長度一般約1.0km，全部隧道均設置側向疏散平臺方式，但沒有設置兩條隧道間的聯絡通道。