[發明專利]電動公交車以及充電系統

有效

• 申請號: 201580077281.3
• 申請日: 2015-09-01
• 公開（公告）號: CN107531161B
• 公開（公告）日: 2020-06-23
• 發明（設計）人: 竹原潤;三好史泰
• 申請（專利權）人: 株式會社東芝;東芝基礎設施系統株式會社
• 主分類號: B60L50/60
• 分類號: B60L50/60;B60L50/14;B60L53/30;B60L58/12;B60L50/40;B60L53/51
• 代理公司: 北京鴻元知識產權代理有限公司 11327
• 代理人: 溫劍;陳英俊

本發明的實施方式的電動公交車具有蓄電功能部、受電部、充電部、驅動部、車門以及控制部。受電部與外部裝置的供電部接觸，接受從該外部裝置供給的電力。充電部利用由受電部接受的電力給蓄電功能部充電。驅動部接受來自蓄電功能部的電力供給，驅動電動公交車。車門設置在上下車部。控制部在檢測到至少一個車門打開的情況下，將第一信號發送到外部裝置，在檢測到全部車門都關閉的情況下，將第二信號發送到外部裝置，所述第一信號包括可識別電動公交車屬性的信息并且指示開始向蓄電充電部的充電，所述第二信號指示停止向蓄電功能部的充電。

技術領域

本發明的實施方式涉及電動公交車以及充電系統。

背景技術

為了抑制全球變暖和防止石油資源枯竭，導入了通過電能行駛的電動汽車(Electric Vehicle：EV)。在公共交通工具中也正在推進導入電動汽車。以電能為動力的電動汽車需要對該電動汽車內的蓄電池等的蓄電功能部充電電能。在公交車采用了電動汽車的情況下，例如存在以下充電方法，即，每天給公交車僅充電一次行駛一天所需的電能的方法、以及在公交車運行中，當公交車停靠在終點站或者停靠站時給公交車充電電能的方法。

在每天給公交車僅充電一次行駛一天所需的電能的方法的情況下，需要相對于公交車搭載可蓄電行駛一天所需的電能的蓄電功能部，蓄電功能部的尺寸、重量和成本相應地變大。因此，在公交車運行中，當公交車停靠在終點站或者停靠站時給公交車充電電能的方法能夠抑制搭載于公交車的蓄電功能部的尺寸、重量和成本以使其都變小，并且使公交車在每單位電力量下所能行駛的距離也變長。

在先技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2013-243922號公報

發明內容

發明所要解決的技術問題

然而，在對公交車的蓄電功能部充電電能的情況下，乘務員將外部充電器的電線連接到公交車的充電口，進行對該公交車的蓄電功能部的充電。根據該方法，當公交車在停靠站停車時，乘務員需要暫時下車，進行將外部充電器的電線連接到充電口等的操作，無法在短時間內結束充電。因此，存在一種無軌電動公交車式的充電系統，其使用比例繪圖儀和架線，乘務員在公交車上就能進行對蓄電功能部的充電。

然而，在該系統中，由于公交車的乘務員在公交車停車后也需要進行指示開始或結束對蓄電功能部的充電的信息的輸入操作，因此有可能對停靠站等的安全確認和收取上下車乘客車費等其他工作造成影響，為了在短時間內結束充電進行正點運行，需要盡可能節省充電所需的時間和勞力。

用于解決技術問題的方案

實施方式的電動公交車具有蓄電功能部、受電部、充電部、驅動部、車門以及控制部。受電部與外部裝置的供電部接觸，接受從該外部裝置供給的電力。充電部利用由受電部接受的電力給蓄電功能部充電。驅動部接受來自蓄電功能部的電力供給，驅動電動公交車。車門設置在上下車部。控制部在檢測到至少一個車門打開的情況下，將第一信號發送到外部裝置，在檢測到全部車門都關閉的情況下，將第二信號發送到外部裝置，所述第一信號包括可識別電動公交車屬性的信息并且指示開始向蓄電充電部的充電，所述第二信號指示停止向蓄電功能部的充電。

附圖說明

圖1是示出第一實施方式所涉及的充電系統的概略結構的一例的圖。

圖2是示出第一實施方式所涉及的充電系統所具有的公交車的功能結構的一例的圖。

圖3是用于說明第一實施方式所涉及的充電系統中的充電處理的一例的圖。

圖4是示出第二實施方式所涉及的充電系統所具有的公交車的功能結構的一例的圖。

圖5是示出第三實施方式所涉及的充電系統所具有的公交車的功能結構的一例的圖。