[發明專利]充電控制裝置和充電控制方法

有效

• 申請號: 201580060073.2
• 申請日: 2015-11-04
• 公開（公告）號: CN107078537B
• 公開（公告）日: 2018-10-12
• 發明（設計）人: 小松立昂;佐佐木裕二
• 申請（專利權）人: 本田技研工業株式會社
• 主分類號: H02J7/14
• 分類號: H02J7/14;B60L11/18;H01M10/42;H01M10/44;H01M10/48
• 代理公司: 北京三友知識產權代理有限公司 11127
• 代理人: 李輝;黃志堅

提供充電控制裝置，在二次電池的實際的蓄電狀態比作為控制中心的上限值大的情況下，能夠使實際的蓄電狀態盡早收斂到上限值，高效地進行充電，并且抑制燃油效率的惡化。充電控制裝置(10)具有：放充電量累計部(23)，其計算電池(13)的累計放充電量IW；以及充電控制部(26)，其切換發電電壓來控制對電池(13)的充電，使得將根據累計放充電量IW而識別出的識別蓄電狀態SOCr維持在比充滿電狀態小的上限值(80％)，在通過端子卸下檢測部(25)檢測到電池(13)的端子已被卸下的情況下，充電控制部(26)禁止對之后重新連接的電池(13)的充電，直至從此時起的累計放充電量IW達到規定的放電量(?20％)為止。

技術領域

本發明涉及對從通過發動機進行驅動的發電機向二次電池的充電進行控制的充電控制裝置和充電控制方法。

背景技術

作為汽車上搭載的二次電池的充電控制方法，已知將目標容量維持在比二次電池的額定充電容量小的規定的值的方法(參照專利文獻1)。在該發明中，因為若始終將二次電池充電至額定充電容量，則無法高效地再生通過制動而產生的能量來進行利用，因此，通過上述那樣進行控制，在二次電池中留出在通過電氣制動而產生電能時進行再生充電的余量。而且，通過將再生充電得到的能量作為輔助驅動力進行利用，能夠相應地減少內燃機的燃料消耗量。

近年來，附帶如下怠速停止功能的車輛已經實用化：在停車時使發動機自動停止，在起步時自動啟動發動機。在這樣的怠速停止車輛中，由專用電池負責發動機停止中或發動機重新起動時的電力供給，因此頻繁進行電池的放充電。因此，開發了用于適當管理怠速停止車輛用的電池的充電控制裝置。作為這樣的電池的充電控制裝置，公知有如下的充電控制裝置：在重新起動了因怠速停止而停止的發動機的情況下，對電池進行充電(參照專利文獻2)。在專利文獻2所記載的充電控制裝置中，在怠速停止后(發動機重新起動后)一律對電池進行充電，當充電電流進入規定范圍內并且電池電壓在規定時間超過了規定電壓時，判斷為電池達到了充滿電狀態，結束對電池的充電。

現有技術文獻

專利文獻

【專利文獻1】日本特公平6-12932號公報

【專利文獻2】日本特開2004-328934號公報

發明內容

發明要解決的問題

關于電池的蓄電狀態或充電狀態(SOC：State Of Charge，設充滿電時和完全放電時分別為100(％)和0(％)，是對電池的剩余容量(蓄電狀態)進行歸一化得到的值)，如專利文獻2中記載的那樣，根據充電電流、電池電壓進行判定(表示估計或者推測的意思，但是，在本說明書中統一為“判定”來與區別于“估計”)，或者例如根據由電流傳感器檢測到的電池的放充電電流的累計值進行估計，從而掌握電池的蓄電狀態或充電狀態。但是，在根據放充電電流的累計值來估計蓄電狀態的情況下，如果蓄電狀態的初始值不準確，則所估計出的蓄電狀態也不準確。因此，在市售的汽車所搭載的充電控制裝置中，根據在對電池進行充電時檢測到的充電電流來判定蓄電狀態，在識別出的蓄電狀態與所判定出的蓄電狀態不同的情況下，對識別出的蓄電狀態進行校正(校準)。

另一方面，在根據充電電流、電池電壓對蓄電狀態進行判定的情況下，特別是在蓄電狀態接近充滿電狀態的情況下，由于電池電壓變高，因此，電池電壓與充電電壓之間的電位差變小，充電電流變小，因此，難以根據充電電流準確地判定蓄電狀態。因此，在市售的汽車所搭載的充電控制裝置中，在確認到是難以進行蓄電狀態的準確判定的規定的蓄電狀態以上的情況下，將電池的蓄電狀態視為是比充滿電狀態低的上述規定的蓄電狀態(例如80％)。