[發(fā)明專利]使用垂直加速度和橫向加速度的傾斜彎道檢測方法

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201580050342.7
• 申請日: 2015-09-03
• 公開（公告）號: CN106715214B
• 公開（公告）日: 2019-05-10
• 發(fā)明（設(shè)計）人: H.錢達;M.科瓦萊夫斯基
• 申請（專利權(quán)）人: 羅伯特·博世有限公司
• 主分類號: B60T8/1755
• 分類號: B60T8/1755
• 代理公司: 中國專利代理(香港)有限公司 72001
• 代理人: 成城;鄧雪萌

一種傾斜彎道檢測系統(tǒng)通過感測車輛的垂直加速度和橫向加速度確定車輛在傾斜彎道上的存在。當所述垂直加速度和橫向加速度中的每一者均大于先前感測到的垂直加速度和橫向加速度，所述橫向加速度小于預期參考橫向加速度值，并且所述垂直加速度大于重力時，確定傾斜彎道。所述參考橫向加速度值基于橫擺角速率、轉(zhuǎn)向角和車輪速度。當滿足加速度條件時，由于車輛正在傾斜彎道上被駕駛，電子穩(wěn)定性控制調(diào)整參數(shù)。一旦加速度條件不再有效，所述電子穩(wěn)定性控制就返回正常操作。

背景技術(shù)

本發(fā)明涉及一種用于檢測傾斜彎道駕駛條件以維持在傾斜彎道上駕駛的車輛的電子穩(wěn)定性控制的操作的方法和設(shè)備。

電子穩(wěn)定性控制（ESC）檢測車輛條件并且提供穩(wěn)定性控制以在轉(zhuǎn)彎期間防止車輛翻轉(zhuǎn)、減少側(cè)滑和維持車輛控制。然而，在傾斜彎道上駕駛車輛的實例中，提供至ESC的加速度值和其它信息不符合預期值。因此，在這種條件下，ESC通常不能全面起作用。

圖1圖示設(shè)置在傾斜彎道22上的車輛20，該傾斜彎道22具有相對于水平成角度α的傾斜彎道。傾斜彎道22還具有未能在圖1中圖示并且限定彎道的彎曲程度的傾斜彎道半徑R（傾斜彎道的道路的轉(zhuǎn)彎的急劇度）。圖1中的“V”表示車輛速度，并且“g”表示重力（大約為9.8米每二次方秒的加速度）。在車輛22不位于傾斜彎道上的情況下，車輛的橫向速度為V²/R。當車輛20以角度α處于傾斜彎道上時，橫向加速度為（V²cos(α)/R)-gsin(α)/R，該橫向加速度總是具有小于V²/R的值。因此，對于傾斜彎道22上的車輛20而言，由于傾斜的表面，橫向加速度總是小于在平坦的水平表面上預期的加速度。進一步地，相對于不設(shè)有傾斜彎道的車輛，在傾斜彎道22上行駛的車輛20的垂直加速度大于針對在傾斜道路上被駕駛的大多數(shù)車輛速度所預期的垂直加速度。車輛的垂直加速度被限定為垂直于道路表面和車輛。因此，垂直加速度不沿重力的方向（如當處于不傾斜的道路上那樣）。如圖1中所示，垂直加速度為gcos(α)/R+V²sin(α)/R。由于來自橫向加速度的附加分量，傾斜彎道22中的車輛20的垂直加速度大于值g。因此，當角度α和傾斜彎道半徑R兩者都已知時，連同容易測得的車輛速度，直接計算產(chǎn)生橫向加速度和垂直加速度的值。此外，當在傾斜彎道中駕駛時，垂直加速度幾乎總是大于通常的垂直加速度g，并且橫向加速度小于針對具體駕駛速度、橫擺角速率、轉(zhuǎn)向角和其它可測得的操作值所預期的通常的橫向加速度。

在車輛操作系統(tǒng)中，不容易確定道路的傾斜彎道角度α和傾斜彎道半徑R的值。因此，本發(fā)明涉及一種用于在不需要感測或者計算傾斜彎道角度α和/或傾斜彎道半徑R的值的情況下確定車輛正被駕駛在傾斜彎道上的成本有效的方法。

發(fā)明內(nèi)容

在一個實施例中，本發(fā)明提供一種用于確定車輛正進入傾斜彎道的方法，該方法包括：基于不包括橫向加速度的參數(shù)確定車輛的參考橫向加速度值；感測車輛的垂直加速度；感測車輛的橫向加速度；以及通過以下步驟確定并且指示車輛正進入傾斜彎道：確定垂直加速度是否大于先前的垂直加速度以及橫向加速度是否大于先前的橫向加速度；確定垂直加速度是否大于恒定垂直加速度值；確定橫向加速度是否小于參考橫向加速度值的閾值百分比；并且在以下情況下提供指示車輛正進入傾斜轉(zhuǎn)彎的傾斜彎道信號：1）感測到的垂直加速度和橫向加速度大于先前感測到的垂直加速度和橫向加速度，2）垂直加速度大于恒定垂直加速度值，以及3）橫向加速度小于參考橫向加速度值的閾值百分比。

在一些實施例中，用于確定參考橫向加速度值的參數(shù)包括車輛的橫擺角速率、轉(zhuǎn)向角和車輪速度值。車輛上的橫擺角速率傳感器提供橫擺角速率，并且車輛上的轉(zhuǎn)向角傳感器提供轉(zhuǎn)向角。車輪速度值由車輪速度傳感器提供。