[發明專利]鐵道用減振裝置

有效

• 申請號: 201580050299.4
• 申請日: 2015-08-26
• 公開（公告）號: CN106715229B
• 公開（公告）日: 2018-11-30
• 發明（設計）人: 小川貴之
• 申請（專利權）人: KYB株式會社
• 主分類號: B61F5/24
• 分類號: B61F5/24;F16F9/26;F16F9/46
• 代理公司: 北京林達劉知識產權代理事務所(普通合伙) 11277
• 代理人: 劉新宇;張會華

鐵道用減振裝置(S)具有第一缸裝置(A)和第二缸裝置(D)，第一缸裝置(A)具有第一缸主體(C1)、向第一缸主體(C1)內供給液壓的泵(12)、對第一缸主體(C1)的推力產生方向和推力進行調節的液壓回路(LC)，第二缸裝置(D)具有第二缸主體(C2)和使第二缸主體(C2)作為減振器發揮功能的減振器回路(DC)，液壓回路(LC)和減振器回路(DC)是相同回路。

技術領域

本發明涉及鐵道用減振裝置。

背景技術

以往，在這種鐵道用減振裝置中，例如公知有如下鐵道用減振裝置：為了抑制鐵道車輛的相對于車身的前進方向而言的左右方向的振動，具有安裝在車身與轉向架之間來使用的致動器或阻尼力可變減振器。

在具有致動器的鐵道用減振裝置中，傳感器檢測車身的振動，致動器沿著抑制車身的振動的方向發揮推力而抑制車身振動，能夠提高鐵道車輛的乘車舒適度(參照例如JPH06－239232A)。

另外，在具有阻尼力可變減振器的鐵道用減振裝置中，同樣地，傳感器檢測車身的振動。阻尼力可變減振器在能夠發揮抑制該車身的振動的方向的阻尼力的情況下，增大阻尼力，相反，在僅能夠發揮會助長車身的振動的方向的阻尼力的情況下，使阻尼力最小，利用被動的減振器實現天棚(skyhook)控制(參照例如JPH10－315965A)。

發明內容

具有致動器的鐵道用減振裝置需要用于向致動器供給液壓的泵和驅動泵的馬達。另外，該鐵道用減振裝置為了控制馬達，需要具有用于驅動馬達的變換器和生成控制指令的控制器的控制箱。致動器必須對較重的車身的振動進行減振，因此，若欲針對一臺轉向架利用一只致動器對車身進行減振，則能力不足，因此，針對每一臺轉向架設置有兩只致動器的情況較多。這樣一來，每一輛車輛需要四只致動器，控制箱也同樣地需要四個，因此，向鐵道車輛搭載的搭載性存在難度，成本也提高。

相對于此，在具有阻尼力可變減振器的鐵道用減振裝置中，阻尼力可變減振器無法積極地伸長和收縮，因此，與利用致動器進行減振的鐵道用減振裝置相比較，無法帶來減振效果。

本發明的目的在于提供一種不會有損向鐵道車輛搭載的搭載性而能夠有效地對鐵道車輛進行減振的鐵道用減振裝置。

根據本發明的一技術方案，鐵道用減振裝置具有第一缸裝置和第二缸裝置。第一缸裝置具有第一缸主體、向第一缸主體內供給液壓的泵、對第一缸主體的推力產生方向和推力進行調節的液壓回路。第一缸主體具有缸體、滑動自如地插入缸體內的活塞、插入缸體內且與活塞連結的活塞桿。第二缸裝置具有第二缸主體和使第二缸主體作為減振器發揮功能的減振器回路。第二缸主體具有缸體、滑動自如地插入缸體內的活塞、插入缸體內且與活塞連結的活塞桿。液壓回路和減振器回路是相同回路。

附圖說明

圖1是表示將第一實施方式中的鐵道用減振裝置安裝于鐵道車輛的車身與轉向架之間的狀態的圖。

圖2是第一實施方式中的鐵道用減振裝置的第一缸裝置的概略圖。

圖3是第一實施方式中的鐵道用減振裝置的第二缸裝置的概略圖。

具體實施方式

以下，基于附圖所示的實施方式說明本發明。如圖1所示，本發明的一實施方式中的鐵道用減振裝置S基本上具有：第一缸裝置A，其設于中心銷P與轉向架W之間，該中心銷P設于鐵道車輛的車身B；以及第二缸裝置D，其配置于中心銷P與轉向架W之間且隔著中心銷P配置于與第一缸裝置A相反的一側。這樣，第一缸裝置A和第二缸裝置D并列地安裝于車身B與轉向架W之間。能夠利用第一缸裝置A所輸出的推力和第二缸裝置D所輸出的阻尼力抑制車身B的左右方向的振動。另外，車身B被夾裝于車身B與轉向架W之間的空氣彈簧AS彈性支承，并被容許相對于轉向架W沿著圖1中的上下左右方向的相對移動。

首先，對第一缸裝置A進行說明。第一缸裝置A構成為單活塞桿型的致動器。