[發明專利]用于分析機動車、尤其是機動車的設備的能效的系統和方法

有效

• 申請號: 201580036237.8
• 申請日: 2015-04-30
• 公開（公告）號: CN106660563B
• 公開（公告）日: 2019-12-10
• 發明（設計）人: 赫爾穆特·利斯特;彼得·舍格爾;京特·卡爾·弗拉伊德爾;埃里克·博格納;馬里奧·奧斯瓦德;保羅·卡普斯
• 申請（專利權）人: AVL里斯脫有限公司
• 主分類號: B60W50/14
• 分類號: B60W50/14
• 代理公司: 11332 北京品源專利代理有限公司
• 代理人: 楊生平;王朝輝

用于分析車輛能效的系統具有：第一裝置，設定為用于檢測至少一個第一參數的第一數據記錄；第二裝置，設定為用于檢測至少一個第二參數的第二數據記錄；第三裝置，設定為用于檢測至少一個第三參數的第三數據記錄；第一比較裝置，設定為用于將第二數據記錄的值與同至少一種運行狀態對應的預定義的參數范圍比較；并且設定為用于將第三數據記錄的值與同至少一種行駛狀態對應的預定義的參數范圍比較；關聯裝置，設定為用于將第一數據記錄的值和第二數據記錄的值與相應存在的至少一種行駛狀態關聯；以及處理裝置，設定為用于基于第一數據記錄和第二數據記錄根據至少一種行駛狀態來確定至少一個第一特征值，第一特征值至少表征至少一個設備A的的能效。

技術領域

本發明涉及用于評估和/或優化機動車的能效的系統和方法。

背景技術

不僅在能源費用升高的背景下為說服客戶購買而且在實現氣候保護的過程中強制減小車輛造成的環境負荷的背景下對于立法者而言，車輛的能效都越來越重要。

就客戶方面來說，車輛資產的總費用的議題也越來越重要。就純粹技術層面來說，CO2立法當然是最主要的技術驅動者。未來的CO2或消耗車輛極限值(Verbrauchsflottengrenzwerte)在世界范圍內匯聚于持續降低的水平。這一方面要求具有高度靈活的部件的復雜驅動系統，但另一方面也造成強化個別化地匹配不同的邊界條件并且導致驅動系統多維度地多樣化(不同的能量載體、不同的電氣化程度、變化多樣性等)。

未來，車輛的傳動系與整個的車輛環境(“所連接的動力系”)聯網還允許運行策略最佳地與實際交通情況和環境條件尤其是地形匹配。車輛信息娛樂系統、駕駛員輔助系統直至車輛間通信(Car2Car)或車輛對X通信(Car2X)的信息的豐富程度能夠實現事先已經計算許多場景并且這樣大大地擴寬優化水平。由此，未來的驅動系統的多樣的自由度可以明顯更大程度地用于減小能耗。然而，這造成了高度復雜的運行策略，同時開發開銷、校準開銷和尤其驗證開銷極大地升高。

為了給消費者給予能效方面的定向，從2011年12月1日起關于用于乘用車的CO2標志的規定在聯邦德國付諸實施。自此，所展出的或供銷售或供租賃的車輛設置有在車輛上的相關的CO2的標簽，該標簽標識其能效等級。在車輛中關于車輛重量進行高低歸類。在此，在車輛的能效與車輛的排放之間存在直接的關系。

為了按能效等級歸類車輛，在申請時間點通過車輛的重量來確定CO2排放的參考值。然而，根據歸入能效等級并不能獲得如下預測：為向前運動而注入車輛的能量多高效地被利用，和車輛的各個設備A如傳動系、轉向系統、驅動裝置或還有輔助單元或其他對能效的影響因素有何貢獻。

排放本身也受到越來越嚴的立法控制。在歐盟，首部統一的排放規定于1970年生效。那時，排放僅限于一氧化碳和碳氫化合物。1977年引入氧化氮作為附加受限的排氣內容材料。來自柴油發動機的顆粒(炭黑)的限值于1988年引入。對于載重車和大巴于1988年首次在歐洲范圍內確定了尾氣成分的限值。對于摩托車和助力車從1997年起在歐洲范圍內規定了排放限值。

這些排放法規自此逐漸地強化。強化涉及排放值的類型和高低及其持續的遵守。

為了依照法律標準進行檢驗，代表消耗和排放的值在同樣標準化的行駛循環中被測試。數十年來，這對于在測試臺上對車輛進行認證測試時的排放確定而言是常用方法。在實驗室環境中，在溫度、燃料、測試循環或線路曲線的清楚的邊界條件情況下使發動機和車輛在最小化廢氣排放和燃料消耗方面進行優化。利用改進的燃燒方法和使用合適的廢氣再處理，低于申請時間點時的所有法律排放限值。在申請時間點當時的新歐洲行駛循環持續總共1,180秒(大約20分鐘)。其由持續780秒的城市循環(城市條件)和持續400秒的越野循環(鄉村條件)組成。環境溫度在測量期間為20攝氏度到30攝氏度。冷起動條件、加速和減速被檢測并且相應地插值。