[實用新型]一種平行盾構法擴建施工的地鐵車站

有效

• 申請號: 201520746382.2
• 申請日: 2015-09-23
• 公開（公告）號: CN204941552U
• 公開（公告）日: 2016-01-06
• 發明（設計）人: 張鵬;馬保松;曾聰;孔耀祖
• 申請（專利權）人: 中國地質大學（武漢）
• 主分類號: E21D9/06
• 分類號: E21D9/06;E21D11/08;E21D11/10;E21D11/38
• 代理公司: 武漢華旭知識產權事務所 42214
• 代理人: 劉榮;周宗貴

技術領域

本實用新型涉及一種擴建盾構施工的地鐵車站，屬于地下工程非開挖技術領域。

背景技術

隨著我國經濟發展和城市化水平提高，交通問題已經成為制約城市發展的關鍵問題，亟需解決。盾構法地鐵作為城市公共交通網絡的重要組成部分，對緩解交通堵塞、提高城市發展速度、提升城市的現代化水平發揮著巨大的作用。但是由于盾構區間距離短，車站數量多，盾構往往必須等待車站完工后才能轉場，導致非正常掘進時間過多，盾構設備利用率偏低，造成工期延誤現象，增加施工成本，因此盾構車站是制約地鐵施工周期和成本的主要因素。

目前，地鐵車站的常用的施工方法包括明挖法、蓋挖法和暗挖法等。明挖法適用于寬闊的施工場地，對城市生活干擾大，長時間阻斷交通，噪聲及震動等對環境的影響。蓋挖法板墻柱施工接頭較多，需進行防水處理，出土不方便，工效低，施工速度慢；暗挖法施工工期較長，地層沉陷對相鄰建筑物安全性的影響較大，施工風險大，工程造價也很高。由于上述施工方法在施工過程中需要不停進行防水處理，并且內部支護結構為鋼筋混凝土結構，在富水地層中鋼筋混凝土結構內部的空隙產生毛細作用，地層水易滲透造成地鐵車站內部潮濕，并且地層水會慢慢腐蝕鋼筋混凝土結構內部的鋼筋，因此上述方法施工的地鐵車站存在結構強度較小和密封防水性能差的問題。

發明內容

本實用新型的目的在于解決現有技術的不足，并提供一種平行盾構法擴建施工的地鐵車站，該地鐵車站具有結構強度高、支護安全可靠和密封防水性能好的優點，適合富水地層的地區。

實現本實用新型目的所采用的技術方案為，一種平行盾構法擴建施工的地鐵車站，至少包括拱頂、側墻、底板、支撐結構和站臺，所述拱頂為由中部和位于中部兩側的頂部盾構管片構成的三段式結構，中部包括從上至下依次設置的頂部支撐結構、拱頂初襯和拱頂二襯，頂部支撐結構由2根以上沿地鐵車站軸向平行排布并且內部澆筑有混凝土的上支護管道構成，上支護管道的兩端分別與兩側的頂部盾構管片固連；所述底板包括從下至上依次設置的底板支撐結構、底板初襯和底板二襯，底板支撐結構由底部支撐結構和位于底部支撐結構兩側的底部盾構管片構成，底部支撐結構由2根以上沿地鐵車站軸向平行排布并且內部澆筑有混凝土的下支護管道構成，上支護管道的兩端分別與兩側的底部盾構管片固連；所述側墻為側壁盾構管片，頂部盾構管片、側壁盾構管片和底部盾構管片順序連接構成外側支撐結構；所述支撐結構由2組沿地鐵車站軸向平行排布的立柱構成，2組立柱的頂端分別與頂部支撐結構的兩端固連。

上支護管道和下支護管道上均設有注漿孔，相鄰兩根支護管道之間的間隙通過密封漿液形成的注漿加固區密封。

上支護管道和下支護管道中均設有兩根相互連通的凍結管，兩根凍結管對稱分布于所在支護管道內徑的兩端并且與所在支護管道的內壁貼合，相鄰兩根支護管道之間的間隙通過凍結形成的凍結加固區密封。

上支護管道和下支護管道均為曲線頂管。

拱頂初襯和底板初襯均由防水層和錨固固定的模板構成，拱頂二襯和底板二襯均為鋼筋混凝土結構，鋼筋綁扎于模板上。

由上述技術方案可知，本實用新型提供的平行盾構法擴建施工的地鐵車站，其支護結構為盾構管片-支護管道-盾構管片的結構，相比于現有的支護管道-盾構管片-支護管道結構，可獲得更大的地鐵車站空間，適用于人流量大的地區，并且結構更穩固；該地鐵車站的外側支撐結構由順序連接的頂部盾構管片、側壁盾構管片和底部盾構管片構成，即在地鐵車站盾構隧道施工完成時即形成地鐵車站的外側支撐結構，因此該地鐵車站的施工工序簡單、施工周期短，盾構管片強度高、結構穩固，使得外側支撐結構具有較高的強度；該地鐵車站的拱頂為由中部和位于中部兩側的頂部盾構管片構成的三段式結構，其中中部位于人流量最大的候車區，為確保候車區的結構穩固，中部在現有拱頂初襯和拱頂二襯的結構上增加頂部支撐結構，頂部支撐結構由2根以上沿地鐵車站軸向平行排布并且內部澆筑有混凝土的上支護管道構成，兩端與立柱連接，兩排立柱支撐并固定頂部支撐結構，可大大提升候車區拱頂的強度，立柱位于乘客上下車處，相比于現有的以中隔墻為主要支撐的支撐結構，本實用新型的支撐結構為候車區配套設施提供足夠的安裝區間，并且立柱可降低地鐵車輛失控時駛入候車區的幾率。