[實(shí)用新型]客車用低地板門式支承軸

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201520736323.7
• 申請(qǐng)日: 2015-09-22
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN204936703U
• 公開(kāi)（公告）日: 2016-01-06
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 馮江峰;劉德林;張陽(yáng)光
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 陜西漢德車橋有限公司
• 主分類號(hào): B60B35/02
• 分類號(hào): B60B35/02
• 代理公司: 中國(guó)商標(biāo)專利事務(wù)所有限公司 11234
• 代理人: 宋義興

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型屬于汽車技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種客車用低地板門式支承軸結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)

目前，低地板公交車因車內(nèi)通道寬敞，乘客上下車方便，速度快，停站時(shí)間短，運(yùn)行效率高，為特殊人群特別是老年人、殘疾人、孕婦和小孩提供便利等優(yōu)點(diǎn)而廣受青睞。其中，18米低地板鉸接式公交車在北京、上海等大都市應(yīng)用非常普遍，在歐洲等發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)已屬非常主流的車型。對(duì)于18米低地板鉸接式公交車，如果僅采用前橋加后橋的形式，其承載能力是不夠的。因此，前橋和后橋之間需要增加一根支承軸，以保證承載能力。現(xiàn)有技術(shù)中采用的支承軸大部分沒(méi)有落差，因重心較高而導(dǎo)致車內(nèi)地板較高，無(wú)法滿足乘客乘坐、上下車方便性、舒適性和安全性的需求，影響客車行車的穩(wěn)定性，不便于低地板公交車的底盤布置；同時(shí)，現(xiàn)有技術(shù)中的支承軸，由于橋殼的輪邊箱體與橋管采用分體式設(shè)計(jì)，即兩者需要通過(guò)螺栓實(shí)現(xiàn)固定連接，導(dǎo)致裝配工藝繁瑣。

實(shí)用新型內(nèi)容

為克服現(xiàn)有客車用支撐軸的不足，本實(shí)用新型創(chuàng)新地提供一種客車用低地板門式支承軸，以降低車內(nèi)地板高度，滿足低地板公交車底盤布置需求，同時(shí)簡(jiǎn)化裝配工藝。

為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本實(shí)用新型利用傳動(dòng)分析與有限元分析相結(jié)合的全新設(shè)計(jì)手段，具體采取如下技術(shù)方案：

一種客車用低地板門式支承軸，包括橋殼總成、輪邊總成和C型梁，所述橋殼總成的兩端分別連接輪邊總成并固定，所述C型梁固定連接在橋殼總成上，所述輪邊總成包括軸頭、制動(dòng)盤、制動(dòng)鉗、制動(dòng)氣室、制動(dòng)器托板、輪轂和端蓋，輪轂內(nèi)部裝配有軸承，所述橋殼總成包括橋管和輪邊箱體，所述橋管和輪邊箱體通過(guò)過(guò)渡大圓弧一體連接。

為進(jìn)一步簡(jiǎn)化裝配工藝，本實(shí)用新型的橋殼總成還包括V型推力桿支架、上推力桿支架、C型梁連接支架，且橋殼總成在整體上具有一體化結(jié)構(gòu)。如此設(shè)計(jì)還可以令整體結(jié)構(gòu)更為緊湊小巧。

本實(shí)用新型所述的客車用低地板門式支承軸落差H，即車輪中心連線到橋管上端面距離的范圍為150～210mm，優(yōu)選地為180mm。

為了實(shí)現(xiàn)輕量化，本實(shí)用新型綜合運(yùn)用有限元分析及拓?fù)鋬?yōu)化，在所述C型梁內(nèi)部設(shè)置C型梁中空結(jié)構(gòu)。

為了進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)輕量化，在所述輪轂上設(shè)置花邊結(jié)構(gòu)，所述花邊結(jié)構(gòu)向輪轂中心凹陷，并且均勻分布在輪轂的外圓周壁上。

更進(jìn)一步地，在所述軸頭內(nèi)部設(shè)置軸頭中空結(jié)構(gòu)。還可以將橋殼總成整體采用薄壁結(jié)構(gòu)進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)輕量化。

進(jìn)一步地，所述軸頭與制動(dòng)器托板一體成型，所述軸頭內(nèi)部裝配密封塞。為便于安裝ABS，可以在軸頭上部設(shè)置ABS支座結(jié)構(gòu)。

進(jìn)一步地，在所述橋殼總成的外側(cè)設(shè)置加強(qiáng)筋。

進(jìn)一步地，安裝在輪轂內(nèi)部的軸承為單元軸承。相較通常使用的單列軸承，單元軸承本身相當(dāng)于兩個(gè)單列軸承加輪轂油封，其主要通過(guò)以下幾點(diǎn)實(shí)現(xiàn)免維護(hù)：預(yù)先(出廠前)調(diào)好軸承預(yù)緊力，使用過(guò)程中不需要再調(diào)整預(yù)緊力，而普通軸承使用一段時(shí)間后，軸承因產(chǎn)生一定程度的松動(dòng)而需要重新調(diào)整軸承預(yù)緊力；單元軸承內(nèi)部使用的是免維護(hù)潤(rùn)滑脂，在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)不需要更換；單元軸承上的輪轂油封具有性能好、使用壽命長(zhǎng)的優(yōu)點(diǎn)。

與傳統(tǒng)支承軸相比，本實(shí)用新型的技術(shù)方案具有以下優(yōu)點(diǎn)：

1.降低了客車內(nèi)的地板高度，保證了乘客乘坐、上下車的方便性、舒適性和安全性，同時(shí)也保證了客車行車的穩(wěn)定性，滿足了低地板公交車底盤布置需求；并且，通過(guò)將橋殼總成整體上設(shè)計(jì)為一體成型結(jié)構(gòu)，簡(jiǎn)化了裝配工藝，同時(shí)具有更好的支承剛性。

2.通過(guò)綜合運(yùn)用有限元分析及拓?fù)鋬?yōu)化，對(duì)C型梁、輪轂、軸頭以及橋殼總成進(jìn)行輕量化設(shè)計(jì)，令支撐軸的重量更輕，使用壽命更長(zhǎng)。

3.本實(shí)用新型中的軸頭與制動(dòng)器托板一體成型，軸頭內(nèi)加裝密封塞，使得輪邊系統(tǒng)更加封閉，進(jìn)一步防止水、雜質(zhì)等進(jìn)入輪邊，提高了軸承的使用壽命。

4.用單元軸承替代通常的單列軸承，并結(jié)合有限元分析手段對(duì)其進(jìn)行壽命計(jì)算，使支撐軸整體達(dá)到免維護(hù)狀態(tài)。

附圖說(shuō)明

圖1為本實(shí)用新型所述客車用低地板門式支承軸的整體結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為本實(shí)用新型所述支撐軸的輪邊總成的剖視圖。

圖3為本實(shí)用新型所述支撐軸的橋殼總成的立體結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4為本實(shí)用新型所述支撐軸的輪邊總成所包括的軸頭的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖5為本實(shí)用新型所述支撐軸中C型梁的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖6為本實(shí)用新型所述支撐軸中輪轂的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中各個(gè)附圖標(biāo)記的含義如下：

1.橋殼總成；

11.橋管；

12.輪邊箱體；

13.過(guò)渡大圓弧；