[實用新型]副車架差速器支架疲勞試驗臺架

有效

• 申請號: 201520732488.7
• 申請日: 2015-09-21
• 公開（公告）號: CN204964173U
• 公開（公告）日: 2016-01-13
• 發明（設計）人: 謝天
• 申請（專利權）人: 上海匯眾汽車制造有限公司
• 主分類號: G01M13/00
• 分類號: G01M13/00
• 代理公司: 上海專利商標事務所有限公司 31100
• 代理人: 陳亮

技術領域

本實用新型涉及汽車領域，特別涉及一種副車架差速器支架疲勞試驗臺架。

背景技術

在現有的汽車領域中，對于四輪驅動乘用車，通常后輪配有差速器，以便車輛在轉彎或過障礙時能夠充分發揮動力特性以及減少輪胎打滑帶來的磨損。圖1為現有技術中差速器扭矩傳遞示意圖。如圖1所示，發動機的驅動力矩經主軸傳遞到差速器10，差速器10再經安裝在后副車架20上的半軸30傳遞到輪端從而驅動車輛行駛。發動機主傳動軸傳入的扭矩方向為整車RX方向，車輪驅動力矩為整車RY方向，力矩的方向在傳遞過程中發生改變。差速器作為單獨的受力分析單元而言，要改變扭矩的方向，必然存在其它派生力，才能保持受力平衡。

差速器10一般通過差速器支架安裝在后副車架20上。基于這樣的結構特點派生力的產生必然是在差速器支架上。經測試和CAE分析，差速器支架的受力根據不同車型從幾kN到十幾kN。對于結構件(襯套)，存在受力就存在強度與疲勞問題，研發過程中要保證差速器支架(襯套)可靠性就需要對差速器支架(襯套)做試驗驗證。

通過疲勞或強度驗證，市場上的主流設備是線性作動缸。圖2為現有技術中差速器支架的示意圖。如圖2所示，差速器與后副車架20常見的安裝方式是三點式或四點式，分別與右前支架21、右后支架22、左前支架23及左后支架24連接，這就帶來如下兩個問題：

一、單個差速器支架的受力情況難于獲取。由于差速器支架空間位置復雜，且是過約束，要計算得到每個支架的受力非常困難。目前采用的CAE技術，由于支架襯套剛度參數難于獲取，計算準確性無法保證。

二、幾個支架難于同時加載。在實際工況中，幾個差速器支架是同時受力的，試驗臺架設計時，為接近真實工況，也需要幾個支架同時加載且保證各個支架力之間的相位差。但目前常見的滿足加載力范圍的作動器，體積都較大，在副車架有限的空間內，根本無法布置三把以上(含三把)的作動器，因此這樣的設計是難于實現的。

圖3為現有技術中傳統差速器支架疲勞試驗臺架。如圖3所示，由于上述困難，國內外企業與科研單位在開展臺架試驗時通常把差速器支架單獨分開或分組試驗。也就是把差速器兩個前支架作為一組的試驗，經過長期差速器支架試驗實踐發現，這往往不能重現整車失效模式。

實用新型內容

本實用新型要解決的技術問題是為了克服現有技術中副車架差速器支架疲勞試驗臺架無法重現整車失效模式的缺陷，提供一種副車架差速器支架疲勞試驗臺架。

本實用新型是通過下述技術方案來解決上述技術問題的：一種副車架差速器支架疲勞試驗臺架，其特點在于，所述試驗臺架包括底座，以及安裝在所述底座上的若干第一安裝柱、若干第二安裝柱、若干安裝平臺及扭轉作動缸；

其中，所述安裝平臺的一端固定在所述第一安裝柱上，另一端與副車架上的支座連接，所述第二安裝柱與副車架固定連接，所述扭轉作動缸與安裝在所述副車架上的差速器連接。

較佳地，所述副車架的兩側通過半軸與所述第二安裝柱固定連接。

較佳地，所述半軸的外端末端設有花鍵，所述第二安裝柱上設有輪轂，所述花鍵嵌入所述輪轂實現所述半軸與所述第二安裝柱的連接。

較佳地，所述第二安裝柱上設有輪轂鎖緊裝置，所述輪轂固定在所述輪轂鎖緊裝置上。

較佳地，所述輪轂鎖緊裝置上開設有若干圓孔，所述輪轂和所述輪轂鎖緊裝置之間設置具有螺紋孔的輪轂法蘭，通過螺釘將所述輪轂與所述輪轂鎖緊裝置鎖緊，所述圓孔與所述螺紋孔相對應。

較佳地，所述第二安裝柱上開設有多個長條形第二腰型孔，所述輪轂鎖緊裝置固定在所述第二腰型孔內，并能夠沿所述第二腰型孔調整定位的位置。

較佳地，所述副車架上設有四個支座。

較佳地，所述安裝平臺上開設有多個圓孔，四個所述支座內設有螺紋孔，所述副車架通過所述螺紋孔將所述支座固定在對應的所述安裝平臺上。

較佳地，所述第一安裝柱上開設有多個長條形第一腰型孔，所述安裝平臺固定在所述第一腰型孔內，并能夠沿所述第一腰型孔調整定位的位置。

較佳地，所述第二安裝柱的高度低于所述第一安裝柱的高度。

本實用新型的積極進步效果在于：本實用新型副車架差速器支架疲勞試驗臺架針對四驅車輛的后副車架差速器支架設計，可以同時模擬副車架上所有差速器支架在整車相應工況中的真實受力，相比以往的試驗方法，經過實踐證明，試驗結果更可靠。其通過一個臺架、一把旋轉作動缸即可完成試驗，節省了試驗資源，同時提升了試驗效率。

附圖說明