[實用新型]對稱式共振儲能電磁變換列車減震器

有效

• 申請號: 201520679606.2
• 申請日: 2015-09-02
• 公開（公告）號: CN204947937U
• 公開（公告）日: 2016-01-06
• 發明（設計）人: 郭慶云
• 申請（專利權）人: 北京印刷學院
• 主分類號: H02N2/18
• 分類號: H02N2/18
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

技術領域：

本實用新型涉及一種地鐵列車減震發電技術，特別是一種對稱式共振儲能電磁變換列車減震器，該裝置通過共振儲能機電轉換將城市地鐵列車運行中的震動動能轉換為電能，為城市地鐵列車車箱內照明提供電能，可降低城市地鐵列車運營成本，節能環保。

背景技術：

城市地鐵是城市交通中重要的基礎設施，是社會經濟正常運行的必要基礎，是緩解交通擁堵、滿足社會經濟發展和居民出行需求的重要手段。

隨著國民經濟的快速發展以及城市居民出行需求的日益增長，各大城市都加快了公共交通的發展速度。但是由于地鐵運量大，其耗電總量十分巨大，并且電力是地鐵消耗的最主要能源，地鐵供電通常來自城市電網，通過地鐵供電系統實現變換和傳輸。其電力能耗主要分為列車運行牽引電能和車廂照明設備所消耗的電能兩部分。

在當前我國建設節約型社會的大背景下，如何建設節能型軌道交通系統已經成為軌道交通系統規劃設計與建設管理中的一個重要研究課題。也是行業發展的方向和追求的目標。

由于城市地鐵是在地下運行，車廂的照明設備需要24小時不間斷供電，如果能將地鐵列車運行中多余的動能轉換為電能，為車廂的照明設備提供電能，將為國家節約大量的電能，即節能環保，又可降低城市地鐵運營成本。

實用新型內容:

為了節約能源和降低城市地鐵運營耗電量和運營成本，建設節能型軌道交通系統,本實用新型針對城市地鐵列車現有減震技術存在的不足，對現有減震技術進行了改進,提出了一種對稱式共振儲能電磁變換列車減震器，它即可以實現地鐵列車運行中的減震功能，又可將列車運行中的震動動能轉化為電能為列車車廂照明提供電能。

本實用新型解決其技術問題所采用的技術方案是：一個城市地鐵列車減震發電裝置由兩個結構、各項尺寸和工作過程相同的長方形減震發電機構和一個長方形主減振機構構成，兩個減震發電機構對稱的設置在主減振機構的兩側，

主減振機構由一個長方形上承壓板、一個長方形下承壓板和多個主減震彈簧構成，主減震彈簧設置在上承壓板和下承壓板之間，

兩個減震發電機構都由一個長方形箱體和多個結構、各項尺寸和工作過程相同的共振儲能減震機構構成，兩個減震發電機構通過下承壓板連接在一起，

地鐵列車的振動施加在上承壓板，列車的一部分壓力通過上承壓板傳遞到主減振機構上，列車的另一部分壓力對稱的分布在位于主減振機構兩側的兩個減震發電機構上，上述結構設置即可吸收列車縱向震動，還可減少列車橫向振動，

各共振儲能減震機構都由一個共振壓電機構和一個行程變換機構構成，共振壓電機構設置在長方形箱體內，行程變換機構設置在共振壓電機構的上方，共振壓電機構的兩部分對稱的位于行程變換機構兩側，

各共振儲能減震機構的行程變換機構都由一個主驅動桿、一個輔驅動桿、一個驅動連接桿、一個震動驅動板構成，

主驅動桿的一端與上承壓板相連接，主驅動桿的中部通過第一連接軸與設置在長方形箱體上部的第一支撐柱相連接，主驅動桿的另一端通過第二連接軸與驅動連接桿的上端相連接，驅動連接桿的下端通過第三連接軸與輔驅動桿的一端相連接，輔驅動桿的中部通過第四連接軸與安裝在長方形箱體上部的第二支撐柱相連接，輔驅動桿的另一端通過第五連接軸與震動驅動板的上端相連接，

各共振儲能減震機構的共振壓電機構由兩部分構成，

一部分設置在震動驅動板的一側，由第一振動滑塊、第一壓電陶瓷片構成，第一壓電陶瓷片一端設置在震動驅動板的下面，第一壓電陶瓷片另一端與第一振動滑塊相連接，

另一部分設置在震動驅動板的另一側，由第二振動滑塊、第二壓電陶瓷片構成，第二壓電陶瓷片一端設置在震動驅動板的下面，第二壓電陶瓷片另一端與第二振動滑塊相連接，

當地鐵列車的振動施加在上承壓板時，列車的一部分壓力通過上承壓板傳遞到主減震彈簧上，列車的另一部分壓力通過各共振儲能減震機構的行程變換機構的主驅動桿、驅動連接桿、輔驅動桿傳遞到各共振儲能減震機構的震動驅動板上，使震動驅動板大幅度的上下震動，并通過位于震動驅動板兩側的第一振動滑塊和第二振動滑塊帶動第一壓電陶瓷片和第二壓電陶瓷片大幅度的震動，電流不斷的從第一壓電陶瓷片和第二壓電陶瓷片的兩個電極輸出出來，通過上述過程將地鐵列車的振動動能轉化為電能，

本實用新型的有益效果是：通過主減震彈簧構成了地鐵列車的減震機構，同時通過減震發電機構構成了地鐵列車的自發電系統，即節約了能源又降低了地鐵運營成本。

附圖說明：

下面結合附圖和實施例對本實用新型進一步說明。