[實(shí)用新型]汽車門(mén)檻加強(qiáng)梁及汽車門(mén)檻結(jié)構(gòu)

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201520552772.6
• 申請(qǐng)日: 2015-07-28
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN204846080U
• 公開(kāi)（公告）日: 2015-12-09
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 楊亮;趙會(huì);崔泰松;廖天俊;唐丙榮
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 重慶長(zhǎng)安汽車股份有限公司
• 主分類號(hào): B62D25/22
• 分類號(hào): B62D25/22
• 代理公司: 重慶華科專利事務(wù)所 50123
• 代理人: 譚小琴

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型屬于汽車車身零件，具體涉及一種汽車門(mén)檻加強(qiáng)梁及汽車門(mén)檻結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)

汽車安全性能是現(xiàn)代汽車質(zhì)量的重要指標(biāo)，如何在汽車發(fā)生碰撞事故時(shí)最大限度的保障乘員艙的完整性，保護(hù)乘員的安全、減少汽車的損壞是各汽車廠家努力的目標(biāo)。在汽車發(fā)生側(cè)面大重合面積撞擊以及柱碰撞時(shí)，汽車門(mén)檻和B柱作為最主要的抗沖擊部件，需要有較高的剛度以保證其抗彎性，從而使得車體B柱不過(guò)份侵入乘員艙，有利于氣囊點(diǎn)爆后有足夠的展開(kāi)空間，保障乘員的安全。為了提高門(mén)檻的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，增加門(mén)檻承受側(cè)碰的能力，傳統(tǒng)的解決措施是增加門(mén)檻的材料厚度，采用高強(qiáng)度的鋼板，但所得到的實(shí)際效果并不理想，并且成本大幅增加。因此，有必要開(kāi)發(fā)一種汽車門(mén)檻加強(qiáng)梁及新的汽車門(mén)檻結(jié)構(gòu)。

發(fā)明內(nèi)容

本實(shí)用新型的目的是提供一種汽車門(mén)檻加強(qiáng)梁及汽車門(mén)檻結(jié)構(gòu)，以加強(qiáng)側(cè)面車體，能控制側(cè)面碰撞中出現(xiàn)的門(mén)檻梁內(nèi)板翻轉(zhuǎn)以及整個(gè)門(mén)檻的彎折，達(dá)到減少側(cè)面碰撞過(guò)程中側(cè)面車體的入侵量。

本實(shí)用新型所述的汽車門(mén)檻加強(qiáng)梁，門(mén)檻加強(qiáng)梁本體為長(zhǎng)條形鈑金件，其橫截面為倒L形，包括頂面和立面，所述立面的中部向外凸起。

在頂面的中部設(shè)有兩個(gè)定位孔，用于焊接裝配時(shí)定位。

在頂面與立面的連接處設(shè)有倒角，以滿足沖壓形成的工藝。

本實(shí)用新型所述的汽車門(mén)檻結(jié)構(gòu)，包括門(mén)檻梁內(nèi)板和門(mén)檻梁外板，門(mén)檻梁內(nèi)板和門(mén)檻梁外板連接形成封閉腔，還包括本實(shí)用新型所述的汽車門(mén)檻加強(qiáng)梁，該汽車門(mén)檻加強(qiáng)梁通過(guò)頂面及立面焊接在門(mén)檻梁內(nèi)板的上內(nèi)倒角，且汽車門(mén)檻加強(qiáng)梁的前端向前突出于座椅前橫梁的前側(cè)10mm~30mm，且汽車門(mén)檻加強(qiáng)梁的后端與座椅后橫梁的后側(cè)齊平。

還包括設(shè)置在所述封閉腔內(nèi)的兩個(gè)門(mén)檻梁支撐，其中一個(gè)門(mén)檻梁支撐焊接在門(mén)檻梁外板上與座椅前橫梁相對(duì)應(yīng)位置處，另一個(gè)門(mén)檻梁支撐焊接在門(mén)檻梁外板上與座椅后橫梁相對(duì)應(yīng)位置處。在側(cè)碰過(guò)程中，能量可以順著這兩個(gè)門(mén)檻梁支撐連續(xù)的傳遞到座椅前橫梁和座椅后橫梁上，從而讓能量盡快的傳遞到車體右側(cè)。

本實(shí)用新型的有益效果：

（1）汽車門(mén)檻加強(qiáng)梁的頂面與門(mén)檻梁內(nèi)板的上平面貼合，且頂面上開(kāi)有兩個(gè)定位孔，用于焊接裝配時(shí)定位；將立面的中部區(qū)域設(shè)計(jì)為向外凸起，該凸起既可以使汽車門(mén)檻加強(qiáng)梁與門(mén)檻梁內(nèi)板的豎立面貼合更緊密，又可以增加門(mén)檻梁結(jié)構(gòu)的總體抗彎性能；

（2）在側(cè)面碰撞過(guò)程中，門(mén)檻梁總成、座椅橫梁總成、B柱作為一個(gè)作用巨大的傳力路徑，幾乎側(cè)面碰撞中80%的能量都由它們所傳力和吸收，將汽車門(mén)檻加強(qiáng)梁的位置設(shè)計(jì)在位于座椅前橫梁及座椅后橫梁的外側(cè)，且汽車門(mén)檻加強(qiáng)梁的前端超過(guò)座椅前橫梁約10mm~30mm，后端與座椅后橫梁在車體方向上幾乎持平；可以加強(qiáng)門(mén)檻梁內(nèi)板的強(qiáng)度，在碰撞過(guò)程中，可以有效降低由于門(mén)檻梁內(nèi)板翻轉(zhuǎn)帶來(lái)的側(cè)面變形，保障側(cè)面氣囊在作用過(guò)程中有充分的空間來(lái)展開(kāi)，降低乘員在碰撞過(guò)程中受到的傷害；

綜上所述，通過(guò)在原汽車門(mén)檻總成上增加該汽車門(mén)檻加強(qiáng)梁，可以有效控制側(cè)面碰撞中出現(xiàn)的門(mén)檻梁內(nèi)板翻轉(zhuǎn)以及整個(gè)門(mén)檻的彎折，從而減小側(cè)面碰撞過(guò)程中側(cè)面車體的侵入量，有利于側(cè)面氣囊更完整的展開(kāi)以保護(hù)乘員。

附圖說(shuō)明

圖1為本實(shí)用新型所述的汽車門(mén)檻加強(qiáng)梁的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本實(shí)用新型所述的汽車門(mén)檻結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖之一（去除門(mén)檻梁內(nèi)板，包括座椅前橫梁和座椅后橫梁）；

圖3為本實(shí)用新型所述的汽車門(mén)檻結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖之二（去除門(mén)檻梁外板，包括座椅前橫梁和座椅后橫梁）；

圖4為圖2中沿A-A線的剖面圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步說(shuō)明。

如圖1示的汽車門(mén)檻加強(qiáng)梁，其焊接在門(mén)檻梁內(nèi)板5的上內(nèi)倒角處。門(mén)檻加強(qiáng)梁本體為長(zhǎng)條形鈑金件，其橫截面為倒L形，包括頂面1c和立面1b，所述立面1b的中部向外凸起1a，該凸起1a既可以使汽車門(mén)檻加強(qiáng)梁1與門(mén)檻梁內(nèi)板5的豎立面1b貼合更緊密，又可以增加門(mén)檻梁結(jié)構(gòu)的總體抗彎性能。在頂面1c的中部設(shè)有兩個(gè)定位孔1d，在進(jìn)行汽車門(mén)檻加強(qiáng)梁1和門(mén)檻梁內(nèi)板5的焊接時(shí)，定位孔1d用于夾具的定位和裝夾，使得兩者能保持好相對(duì)位置。在頂面1c與立面1b的連接處設(shè)有倒角1e，以滿足沖壓形成的工藝。