[實用新型]一種改變懸置支架一階模態(tài)的配重結構有效

申請?zhí)枺?/td>	201520500280.2	申請日：	2015-07-09
公開（公告）號：	CN204956071U	公開（公告）日：	2016-01-13
發(fā)明（設計）人：	田靜;彭宜愛	申請（專利權）人：	安徽江淮汽車股份有限公司
主分類號：	B60K5/12	分類號：	B60K5/12
代理公司：	北京維澳專利代理有限公司 11252	代理人：	王立民;江懷勤
地址：	230601 安徽***	國省代碼：	安徽;34
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摘要：
搜索關鍵詞：	一種改變懸置支架一階配重結構
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【說明書】：

背景技術

本實用新型屬于發(fā)動機懸置技術領域，特別是指一種改變懸置支架一階模態(tài)的配重結構。

背景技術

隨著當今汽車市場的發(fā)展，NVH(Noise,噪聲；Vibration，振動；Harshness，聲振粗糙度)的好壞逐步成為人們購買汽車的一個重要參考因素。據(jù)有關統(tǒng)計：在所有顧客不滿意的問題中，約有1/3與NVH有關；約1/5的售后服務與NVH有關。

有些乘用車在加速過程中，在發(fā)動機達到3800rpm左右時車內(nèi)出現(xiàn)轟鳴聲，嚴重影響顧客駕乘體驗，需采取相關措施消除此轟鳴聲。

經(jīng)過分析發(fā)現(xiàn)，加速過程中發(fā)動機達到3800rpm左右時車內(nèi)出現(xiàn)轟鳴聲(對應發(fā)動機6階激勵)是由右懸置主動端支架引起，右懸置主動端支架結構如圖1所示，一端連接發(fā)動機，另一端連接懸置主體。右懸置主動端支架1為彎臂結構，其彎臂部位結構較單薄，導致整個右懸置主動端支架模態(tài)偏低，僅為380Hz左右，車輛在3800rpm左右時發(fā)動機激勵能量剛好與右懸置主動端支架模態(tài)耦合，使發(fā)動機的振動放大，并通過懸置、車身傳遞到車內(nèi)，導致發(fā)動機在3800rpm左右時車內(nèi)出現(xiàn)轟鳴聲。

模態(tài)在振動領域中也叫振動狀態(tài)，每個物體都具有自己的固有頻率，在外力的激勵作用下，物體會表現(xiàn)出不同的振動特性。

一階模態(tài)是外力的激勵頻率與物體固有頻率相等的時候出現(xiàn)的，此時物體的振動形態(tài)叫做一階振型或主振型。

通過對右懸置主動端支架進行振動測試，現(xiàn)技術的右懸置主動端支架在X向及Z向存在380Hz共振帶，振動測試圖如圖2A和圖2B所示。

雖然現(xiàn)技術的右懸置主動端支架的彎臂部位設置有加強筋結構，但是由于彎臂較長，導致右懸置主動端支架一階模態(tài)偏低，通過在380Hz左右，不能滿足應當在500Hz要求，致使車輛在加速過程中發(fā)動機達到3800rpm左右時，右懸置主動端支架的模態(tài)與發(fā)動機6階激勵耦合，導致車內(nèi)出現(xiàn)轟鳴聲。發(fā)動機在3800rpm時四缸發(fā)動機的6階激勵：f＝3800/60×6＝380Hz。

實用新型內(nèi)容

本實用新型的目的是通過對現(xiàn)懸置支架提出改進技術方案，通過本技術方案能夠消除車輛加速過程中，在發(fā)動機轉速達到3800rpm左右時，車內(nèi)出現(xiàn)的噪聲峰值，提高整車的NVH水平，提升駕乘舒適性。

本實用新型是通過以下技術方案實現(xiàn)的：

一種改變懸置支架一階模態(tài)的配重結構，包括有懸置支架本體，所述懸置支架本體為彎臂結構，所述懸置支架本體的一端設置有發(fā)動機安裝孔，另一端設置有懸置安裝孔；

還包括有第一配重塊和第二配重塊；所述第一配重塊與所述懸置支架本體為一體結構；

在所述第一配重塊上設置有第一連接孔；在所述第二配重塊上設置有第二連接孔；螺栓依次穿過所述第一配重塊與所述第二配重塊后固定連接。

所述第二配重塊為L型，由直邊與底邊垂直固定為一體結構，所述第二連接孔設置于所述直邊上。

所述直邊的厚度小于所述底邊的厚度。

所述直邊與所述第一配重塊相對的表面設置有凹槽；所述第一配重塊側邊設置于所述凹槽內(nèi)。

所述第二連接孔設置于所述凹槽內(nèi)。

在所述第二配重塊上設置有加強筋；所述加強筋分別連接所述直邊與所述底邊。

本實用新型的有益效果：