[實用新型]風阻制動裝置及列車車體

有效

• 申請號: 201520217234.1
• 申請日: 2015-04-10
• 公開（公告）號: CN204915640U
• 公開（公告）日: 2015-12-30
• 發明（設計）人: 滕世平;滕冉;王濤
• 申請（專利權）人: 廣州鐵路職業技術學院
• 主分類號: B60T1/16
• 分類號: B60T1/16;B61H11/06
• 代理公司: 廣州華進聯合專利商標代理有限公司 44224
• 代理人: 謝偉

技術領域

本實用新型涉及制動技術領域，尤其涉及一種風阻制動裝置及列車車體。

背景技術

現有的鐵路列車制動形式主要有踏面制動、盤形制動、再生制動、電阻制動、磁軌制動、渦流制動、儲能制動等。其中，前四種制動形式屬于黏著制動，依賴于輪軌黏著系數并受黏著力限制，其中的踏面制動和盤形制動還使用了制動閘瓦與車輪踏面摩擦或制動閘片與制動盤摩擦的方式，在制動過程中導致車輪、制動盤及閘瓦閘片的磨耗，增大了檢修工作量；后三種制動形式因其裝置較笨重，并且安裝于轉向架上，會增大轉向架簧下質量，引起車輛動車學性能的下降，從而使得車輛的舒適性下降。

由于動能與速度的平方成正比，以200km/h以上速度高速運行的動車組列車的動能也將隨速度的增加而呈幾何級數增大，其在緊急制動或者常用制動時的所需要的制動能量也比普速列車大，這對于依賴于輪軌黏著系數和黏著力進行制動的傳統列車制動裝置是一種極大的考驗。特別是輪軌間的黏著系數會隨著列車速度的提高而下降，這種下降的趨勢在列車速度高于250km/h以后更加明顯。顯然，隨著國內外速度超過300km/h的高速動車組的大量開行，甚至是正在研制的速度500km/h以上的高速動車組列車，現有的僅依靠傳統的制動裝置的制動方式已經不能滿足高速動車組的制動需求。

實用新型內容

基于此，本實用新型在于提供一種風阻制動裝置及列車車體，其能夠克服現有技術的不足，實現高速列車車體的制動，且能夠滿足列車車體雙向行駛的制動需求。

其技術方案如下：

一種風阻制動裝置，包括第一風阻制動板，轉動驅動機構，第一連接桿，至少一對第二連接桿，與所述第一連接桿、第二連接桿分別對應且可轉動連接地第一固定座、第二固定座，且所述轉動驅動機構驅動所述第一連接桿轉動，所述第一風阻制動板可轉動地連接于所述第一連接桿上，且第一連接桿連接于所述第一風阻制動板的中部，所述第一風阻制動板還與所述第二連接桿可轉動地連接、且每對所述第二連接桿分別位于所述第一連接桿的兩側。

下面對進一步技術方案進行說明：

在其中一個實施例中，還包括第二風阻制動板，所述第二風阻制動板與所述第一連接桿、第二連接桿均可轉動地連接，且所述第一風阻制動板、所述第二風阻制動板分別位于所述第一連接桿、第二連接桿的不同側，并且平行且錯位布置。

在其中一個實施例中，所述轉動驅動機構包括拐臂及軸向運動輸出裝置，所述拐臂的一端可轉動地連接于所述第一固定座，另一端可轉動地與所述軸向運動輸出裝置連接。

在其中一個實施例中，所述軸向運動輸出裝置為行程可調的液壓缸或氣缸，所述軸向運動輸出裝置可轉動地固定于第三固定座上，所述拐臂的旋轉角度為0-90°。

在其中一個實施例中，還包括有蓋板，所述蓋板可轉動地連接于所述第一連接桿遠離所述第一固定座的一端及所述第二連接桿遠離所述第二固定座的一端。

在其中一個實施例中，所述蓋板與所述第一風阻制動板、所述第二風阻制動板均面垂直。

在其中一個實施例中，還包括安裝部，所述第一固定座、第二固定座設置于所述安裝部內，所述風阻制動裝置處于非工作狀態時，所述蓋板的外表面不超出所述安裝部開口邊沿。

一種列車車體，包括所述的風阻制動裝置，所述風阻制動裝置對稱固定于所述列車車體兩側的墻板上。

在其中一個實施例中，所述墻板上凹設有安裝部，所述風阻制動裝置固定于所述安裝部內，在風阻制動裝置不工作時，所述蓋板與所述墻板齊平。

在其中一個實施例中，所述第一風阻制動板與列車車體的墻板面垂直。

下面對前述技術方案的原理、效果等進行說明：

上述風阻制動裝置在工作時，通過所述轉動驅動機構驅動所述第一連接桿轉動，在第一連接桿的帶動下所述第一風阻制動板轉動，同時，由于對所述第二連接桿與所述第一風阻制動板連接而形成聯動結構，在第一風阻制動板轉動的前提下，第二連接桿也隨之轉動，從而能夠使開始處于折疊狀態的第一連接桿、第二連接桿、第一風阻制動板伸展開，第一風阻制動板被伸出，用于阻止氣流的流動，產生空氣阻力，使列車獲得風阻制動力。所述第一風阻制動板通過第一連接桿、第二連接桿聯動的方式，能夠使第一風阻制動板始終處于與列車行進方向垂直的方向，可以適應列車雙向行駛的制動需求。