[發(fā)明專利]市郊鐵路客流的預(yù)測方法

在審

• 申請?zhí)枺?/td>: 201510971584.1
• 申請日: 2015-12-21
• 公開（公告）號: CN105389640A
• 公開（公告）日: 2016-03-09
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 馬永紅;黃海明;郭坤卿;楊敏
• 申請（專利權(quán)）人: 蘇交科集團(tuán)股份有限公司
• 主分類號: G06Q10/04
• 分類號: G06Q10/04;G06Q50/00
• 代理公司: 蘇州市中南偉業(yè)知識產(chǎn)權(quán)代理事務(wù)所(普通合伙) 32257
• 代理人: 王倩

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種客流量的預(yù)測算法，尤其涉及一種市郊鐵路客流的預(yù)測方法。

背景技術(shù)

隨著各國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及城市化進(jìn)程加快，城市開始呈現(xiàn)出向外圍組團(tuán)發(fā)展的趨勢，同時(shí)城市組團(tuán)型特征日益突出，如何解決好外圍組團(tuán)與中心城區(qū)的溝通、促進(jìn)并帶動(dòng)城市外圍組團(tuán)的發(fā)展是解決好目前我國“城市病”的關(guān)鍵。軌道交通與其它交通方式相比具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)時(shí)、環(huán)保等特點(diǎn)，隨著人們對這一新型交通工具認(rèn)識的不斷加深、運(yùn)營設(shè)施的完善及管理水平的不斷提高，越來越多的城市，尤其是特大及大型城市在解決城市外圍組團(tuán)出行及引導(dǎo)發(fā)展時(shí)開始逐步的選擇市郊鐵路。

市郊鐵路是介于城市軌道交通和城際鐵路之間的軌道交通制式，主要功能有以下三點(diǎn)：⑴溝通中心城區(qū)與外圍城鎮(zhèn)組團(tuán)的聯(lián)系；⑵發(fā)揮市郊鐵路的“TOD”效應(yīng)，引導(dǎo)外圍城鎮(zhèn)組團(tuán)的發(fā)展；⑶引導(dǎo)優(yōu)化市域城鎮(zhèn)空間的合理演變及發(fā)展。

市郊鐵路源于國外，最早出現(xiàn)于德國。由于它可以彌補(bǔ)城市軌道交通與城際鐵路之間的空白，構(gòu)建滿足不同層次出行需求的軌道交通體系，目前在國外獲得廣泛推廣，比如德國的杜塞爾多夫、科隆、柏林及慕尼黑等。

雖然市郊鐵路是一種快速、便捷、高效、安全、環(huán)保的交通方式，目前國內(nèi)部分城市正在積極的規(guī)劃研究之中，但由于其建設(shè)耗資巨大、運(yùn)營維護(hù)費(fèi)用高、規(guī)劃年限長、涉及面廣、綜合性強(qiáng)的特點(diǎn)，所以在開工建設(shè)之前必須對其進(jìn)行合理的規(guī)劃和客觀科學(xué)的客流預(yù)測工作，只有這樣才能發(fā)揮出應(yīng)有的作用，否則不但不能有效的解決居民出行的交通問題和引導(dǎo)市域城鎮(zhèn)體系的合理發(fā)展，還會(huì)成為城市發(fā)展的沉重包袱，造成城市無序的發(fā)展。但是目前還沒有一套專門針對市郊鐵路的特點(diǎn)而進(jìn)行客流預(yù)測的方法，借用城市軌道交通或城際鐵路客流預(yù)測方法會(huì)造成較大的偏差。

有鑒于上述現(xiàn)有的客流預(yù)測存在的缺陷，本發(fā)明人基于從事此類產(chǎn)品設(shè)計(jì)制造多年豐富的實(shí)務(wù)經(jīng)驗(yàn)及專業(yè)知識，并配合學(xué)理的運(yùn)用，積極加以研究創(chuàng)新，以期創(chuàng)設(shè)一種新型市郊鐵路客流的預(yù)測方法，使其更具有實(shí)用性。經(jīng)過不斷的研究、設(shè)計(jì)，并經(jīng)反復(fù)試作樣品及改進(jìn)后，終于創(chuàng)設(shè)出確具實(shí)用價(jià)值的本發(fā)明。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的主要目的在于，克服現(xiàn)有的客流預(yù)測方法存在的缺陷，而提供一種新型市郊鐵路客流的預(yù)測方法，提高預(yù)測的準(zhǔn)確性，從而更加適于實(shí)用，且具有產(chǎn)業(yè)上的利用價(jià)值。

本發(fā)明的目的及解決其技術(shù)問題是采用以下技術(shù)方案來實(shí)現(xiàn)的。依據(jù)本發(fā)明提出的市郊鐵路客流的預(yù)測方法，具體操作步驟如下：

(1)通過OD反推及站點(diǎn)吸引進(jìn)行預(yù)測模型基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫的構(gòu)建，OD反推即OD矩陣反推；

(2)依據(jù)市郊鐵路的功能定位，結(jié)合運(yùn)營銜接方式，構(gòu)建軌道交通客流分配網(wǎng)絡(luò)；

(3)分別針對市郊鐵路與城市軌道交通之間的運(yùn)營銜接方式，分別構(gòu)建預(yù)測模型；

(4)利用預(yù)測模型，結(jié)合基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，在相應(yīng)的軌道交通客流分配網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行市郊軌道交通客流分配，從而得到市郊軌道交通全線客流、車站客流、分流客流、換乘客流的預(yù)測結(jié)果；全線客流包括全日客流量和各小時(shí)段的客流量及比例，車站客流包括全日、早、晚高峰小時(shí)的上下客流、站間斷面流量以及相應(yīng)的超高系數(shù)，分流客流包括站間OD表、平均運(yùn)距及各級運(yùn)量，換乘客流指市郊鐵路與市郊軌道間的換乘量以及市郊鐵路與城市軌道間的換乘量；

(5)通過不同運(yùn)營組織方案的客流預(yù)測結(jié)果的比較，推薦最佳的運(yùn)營規(guī)劃方案，并結(jié)合推薦的運(yùn)營規(guī)劃方案進(jìn)行最終方案的客流預(yù)測。

更具體地說，本預(yù)測方法有兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，即步驟(1)和步驟(3)，其中步驟(1)克服了現(xiàn)有預(yù)測技術(shù)中預(yù)測模型基礎(chǔ)數(shù)據(jù)獲取的耗時(shí)長、投資大、周期長等缺點(diǎn)；步驟(3)從市郊鐵路與城市軌道之間的關(guān)系出發(fā)，克服了現(xiàn)有預(yù)測技術(shù)僅考慮一種交通制式的缺陷，將大大提高預(yù)測的精度。下面分別對這兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)加以說明。

關(guān)鍵點(diǎn)(一)：預(yù)測模型基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫的構(gòu)建。

a、確定規(guī)劃區(qū)域并劃分交通小區(qū)；

OD反推區(qū)域包含所有預(yù)測的路段，而且還包括該區(qū)域所在行政職能區(qū)內(nèi)的主要干道。確定反推區(qū)域后進(jìn)行交通小區(qū)劃分，劃分時(shí)應(yīng)遵循如下原則：

①相似原則：小區(qū)內(nèi)土地利用和人口構(gòu)成盡可能相似；

②統(tǒng)一原則：小區(qū)劃分應(yīng)與行政區(qū)劃或者已有的城市規(guī)劃小區(qū)兼容；

③均衡原則：以出行時(shí)間為衡量標(biāo)準(zhǔn)，交通擁擠區(qū)域、土地利用強(qiáng)度高的區(qū)域和重點(diǎn)研究的區(qū)域應(yīng)更細(xì)致；

④分隔線原則：以天然障礙作為小區(qū)的邊界線。

b、交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建；

c、種子矩陣的構(gòu)建；

d、調(diào)查路段的選擇；