[發明專利]一種飛機內埋艙艙門載荷設計方法

在審

• 申請號: 201510830245.1
• 申請日: 2015-11-25
• 公開（公告）號: CN105335574A
• 公開（公告）日: 2016-02-17
• 發明（設計）人: 宗寧;趙卓林;裴志剛;鄧立東
• 申請（專利權）人: 中國航空工業集團公司沈陽飛機設計研究所
• 主分類號: G06F17/50
• 分類號: G06F17/50
• 代理公司: 北京航信高科知識產權代理事務所(普通合伙) 11526
• 代理人: 周良玉

技術領域

本發明涉及飛機載荷設計領域，特別是涉及一種飛機內埋艙艙門載荷設計方法。

背景技術

飛機飛行載荷是指飛機在飛行過程中，作用在飛機各部位上的氣動力、彈性力和慣性力的總稱。飛機的飛行載荷設計與安全性、可靠性和經濟性密切相關。飛行載荷設計得準確，不僅能減小結構重量，滿足可靠性和安全性要求，還能提高經濟性。

飛行載荷設計是涉及空氣動力學、飛行力學、重量、氣動彈性、結構強度等學科的多學科綜合研究項目，它的確定比較復雜，需要通過理論計算、載荷實測等方法決定。正確地確定飛機飛行載荷是飛機設計的重要內容，是由總體、氣動設計轉向結構強度設計的橋梁，是結構設計、強度校核的依據，十分重要。

但是，目前的針對內埋艙艙門的飛行載荷設計方法，得到的載荷計算結果往往不夠精細和準確。

發明內容

本發明的目的是提供了一種飛機內埋艙艙門載荷設計方法，解決目前內埋艙艙門的飛行載荷設計方法得到的載荷計算結果不夠精細和準確的問題。

一種飛機內埋艙艙門載荷設計方法，包括如下步驟：

步驟一、對飛機進行機動過程仿真，獲取所述飛行機動過程中運動參數變化的時間歷程數據；

步驟二、確定所述飛機的嚴重載荷計算狀態；

步驟三、基于所述飛行過程中運動參數變化的時間歷程數據以及所述嚴重載荷計算狀態，通過CFD計算方法進行艙門載荷計算。

優選的，所述的飛機內埋艙艙門載荷設計方法還包括：

步驟四、根據所述CFD計算結果中的CFD數據，確定所述飛機內埋艙艙門的壓力分布變化規律；

步驟五、根據所述飛機內埋艙艙門的壓力分布變化規律確定風洞試驗狀態，并進行風洞試驗；

步驟六、獲取風洞試驗數據，根據所述風洞試驗數據進行艙門載荷計算。

優選的，所述的飛機內埋艙艙門載荷設計方法還包括：

步驟七、將所述步驟三中的艙門載荷計算結果與所述步驟六中的艙門載荷計算結果進行對比驗證。

優選的，在所述步驟三中，是基于所述嚴重載荷計算狀態來確定CFD計算狀態范圍，從而進行CFD計算。

本發明的優點在于：

本發明的飛機內埋艙艙門載荷設計方法中，首先通過過程仿真獲取飛行過程中運動參數變化的時間歷程數據，再確定嚴重載荷計算狀態，最后通過CFD計算方法進行艙門載荷計算，得到更精細和更準確的艙門載荷。

附圖說明

圖1是本發明飛機內埋艙艙門載荷設計方法流程圖。

具體實施方式

為使本發明實施的目的、技術方案和優點更加清楚，下面將結合本發明實施例中的附圖，對本發明實施例中的技術方案進行更加詳細的描述。在附圖中，自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。所描述的實施例是本發明一部分實施例，而不是全部的實施例。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，旨在用于解釋本發明，而不能理解為對本發明的限制。基于本發明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有作出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發明保護的范圍。下面結合附圖對本發明的實施例進行詳細說明。

在本發明的描述中，需要理解的是，術語“中心”、“縱向”、“橫向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”、“內”、“外”等指示的方位或位置關系為基于附圖所示的方位或位置關系，僅是為了便于描述本發明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本發明保護范圍的限制。

下面結合附圖1對本發明飛機內埋艙艙門載荷設計方法做進一步詳細說明。

本發明提供了一種飛機內埋艙艙門載荷設計方法，包括如下步驟：

S101、對飛機進行機動過程仿真，獲取飛行機動過程中運動參數變化的時間歷程數據。機動過程仿真是載荷計算的基礎之一。機動仿真計算需要建立飛機運動的仿真數學模型，在飛機運動仿真軟件開發的基礎上，采用優化操縱輸入量的方式使飛機按照機動動作要求飛行，計算得到飛行過程中運動參數變化的時間歷程數據，用于各部件的載荷計算。

S102、確定嚴重載荷計算狀態。飛機在空中可做各種各樣的機動動作，而從強度分析的角度出發，往往是關注飛機在飛行中受載最嚴重的動作情況，因此需要篩選嚴重載荷計算狀態。根據機動過程仿真得到的載荷計算點，依據規范確定最終的嚴重載荷設計情況。